Caminhões que marcaram época

Quando a Scania completa 50 anos de produção própria de seus caminhões, não se pode esquecer um modelo ainda hoje tratado com carinho pelos caminhoneiros.

O T 113H foi o caminhão mais vendido da Scania no Brasil. De 1991 a 1997, quando saiu de linha, já haviam deixado a fábrica mais de 26 mil pesados do modelo. Quem vive no trecho sabe que é um caminhão muito admirado, basta ver quantos ainda são vistos diariamente em todo o País.

O pesado era vendido com motor de 11 litros e 320 ou 360 cavalos. Ele fez parte de uma das linhas de maior sucesso da Scania, a Série 3, que incluía o 143E, com motor de 450 cavalos, o mais potente do Brasil na época.

Com seu porte de caminhão forte, pronto para encarar a carga, o T 113H marcou a história dos pesados nacionais.

PÂNICO NA TV- HOMENAGEM AOS CAMINHONEIROS

Os segredos do diesel

Motor a gasolina para picapes médias e grandes virou coisa do passado. Hoje mais de 90% do mercado é dominado pelo diesel, geralmente destinado mais a passeio que a trabalho. Parte dos novos proprietários ainda não sabe que esse tipo de motor tem características próprias de uso e manutenção. Aprenda os principais macetes para quem acabou de entrar no mundo do diesel: Em modelos turbinados anteriores a 2000 ou 2001, é importante deixar o motor na marcha lenta de 15 a 30 segundos antes de desligá-lo. Se o motor for desligado rapidamente, o eixo de turbina continuará girando sem a lubrificação necessária, o que aumenta seu desgaste.
Não se assuste com o consumo elevado de óleo, comum nesse motor. O limite costuma ser de 0,5 litros de lubrificante para cada 100 litros de diesel. Se for maior, é porque há vazamento.
O lubrificante não é o mesmo que o usado em motores a gasolina ou álcool. Em vez das especificações SH, SJ ou SL, usa-se a CG4, CH4 e CI4. quanto mais alta a graduação, maior o nível de aditivos, que aumentam a vida útil do motor . Apesar de mais caro, prefira o CI4.
O filtro de combustível precisa ser drenado para retirar a água acumulada durante a filtragem. O próprio motorista pode drenar, mexendo num parafuso. O ideal é checar o nível toda semana. Se houver água demais, pode diminuir o nível de combustível e causar falhas no motor.
Ao ligar o motor, espere a luz da pressão de óleo apagar para só depois acelerar, isso reduz o desgaste das peças internas, pois faz com que a lubrificação esteja na sua eficiência máxima antes de aumentar a carga no motor.
O regime de giro de um motor a diesel é bem diferente. Enquanto com gasolina ganha-se velocidade ao se aproximar do limite de giro (indo de 6 000 para 7 000 rpm, por exemplo), no diesel isso não ocorre. Se deixar para trocar a marcha no limite do motor diesel (4 000 a 5 000 rpm), quase não há ganho de rendimento. A troca deve ser feita de 2 000 a 3 500 rpm. Cheque no manual qual é a faixa de torque máximo e faça as mudanças nessa rotação. Você vai ganhar em desempenho e consumo.
Algumas picapes têm vela aquecedora ou de pré-ignição. Gire a chave e, antes de dar a partida, espere apagar a luz indicando que a vela está aquecendo a câmara de combustão, para um melhor rendimento. Mas o procedimento só é necessário em regiões frias, como no Sul do país.


Como funciona

Quando, em 1885, o engenheiro alemão Daimler construiu o primeiro motor de combustão interna capaz de mover um veículo com razoáveis condições de segurança e economia, começou uma corrida em busca de aperfeiçoamentos, que dura até hoje.
Em 1894, outro engenheiro alemão, Rudolf Diesel, houve por bem simplificar o princípio de funcionamento do motor a explosão. Nasceu assim o motor diesel, que iliminou a necessidade de um circuito elétrico relativamente complicado para iniciar a combustão da gasolina. Nesse tipo de engenho, o combustível - o óleo diesel - queima por ação do calor que se liberta quando o ar é altamente comprimido.
O novo motor, dotado de uma eficiência térmica muito mais elevada que a dos motores a gasolina, logo encontrou emprego em instalações industriais e na produção de veículos pesados, como locomotivas, grandes caminhões e navios.
O rendimento, o tempo de vida útil, a segurança de funcionamento e o baixo custo de manutenção são algumas das características que fazem do motor diesel o preferido nesse tipo de aplicação.

Ciclo de um motor diesel
A. No primeiro estágio do ciclo de combustão, chamado indução, o ar é aspirado para o interior do cilindro, penetrando nele através da válvula de entrada.
B. Durante o segundo estágio, a compressão, o pistão sobe e comprime o ar dentro do cilindro, em proporção muito mais elevada do que num motor a gasolina comum.
C. Na ignição, o combustível é injetado no ar comprimido a alta temperatura, entrando em combustão espontânea e forçando o movimento do pistão para baixo.
D. No último estágio, denominado exaustão, os gases que se formaram na fase anterior são expelidos do interior do cilindro pelo movimento ascendente do pistão.

No motor diesel a descida do pistão não aspira mistura combustível; somente ar puro entra no cilindro. E, quando o pistão se desloca para cima, apenas esse ar sofre compressão. A compressão interna no cilindro atinge um grau muito mais elevado que nos motores a gasolina - suas taxas de compressão vão de 14:1 a 25:1. Em conseqüência, a temperatura do ar comprimido eleva-se consideravelmente, chegando a ultrapassar os 700º. À medida que o pistão se aproxima do limite máximo de seu curso, um fino jato de combustível é impulsionado para o interior do cilindro. Devido à alta compressão, o ar fica tão quente que, ao receber o combustível, faz este entrar em combustão espontânea, dispensando a presença da vela de ignição (ou ignição eletrônica).
Como no motor diesel o volume de ar aspirado para o interior do cilindro é sempre o mesmo, a velocidade da máquina é controlada apenas pela quantidade de combustível fornecida pelo injetor.
O motor diesel permite adaptações para funcionar com praticamente qualquer tipo de combustível, desde os óleos vegetais, até o gás natural e a gasolina de alta octanagem; porém, o mais comum e adequado é o óleo diesel destilado do óleo mineral cru. O óleo diesel é mais volátil que a gasolina e seu ponto de combustão situa-se aproximadamente a 75ºC.

caminhão um invento que mudou a historia

Quando, em 1886, Gottlieb Daimler e Karl Benz apresentaram ao mundo os primeiros veículos movidos por motor de combustão interna ? operando, com isso, uma autêntica revolução na história dos transportes ?, as ferrovias, já com cerca de meio século de existência, dominavam a cena do transporte de carga a médias e longas distâncias. Para as distribuições no varejo, a partir das estações, recorria-se aos veículos de tração animal. Uma estrutura bem adaptada aos padrões e necessidades da época. Nessa situação de relativo imobilismo no transporte de carga, que perduraria ainda por diversos anos, nasceu, sem grande alarde, o caminhão. Prático. Eficiente. Absolutamente inovador.

Fenemê, o primeiro bruto nacional

Os caminhões produzidos pela Fábrica Nacional de Motores (FNM),
depois transformada em Alfa-Romeo e, finalmente,
em Fiat Caminhões, foram sinônimos de força e robustez
no transporte rodoviário do Brasil durante décadas

Mesmo produzido pela Fiat, a carroceria era a mesma utilizada pelos FNM do início dos anos 70

O FNM (ou fenemê, como sempre foi chamado) foi o caminhão que marcou o início da grande indústria mecânica do país. Tinha mecânica simples e oferecia pouco conforto para o motorista, mas, em compensação, era robusto, não refugava cargas muito pesadas e encarava qualquer subida ainda que lentamente. Já para descer... o melhor era sair da frente. Mesmo os modelos equipados com o famoso "superfreio", mais modernos, eram perigosos ladeira-abaixo devido à usual sobrecarga.

Para ilustrar esta reportagem, encontramos um modelo que, mesmo sem ser dos pioneiros (esses já teriam hoje quase 60 anos, veja texto abaixo), é uma verdadeira relíquia: trata-se de um Fiat 180 ano 1979, trucado de fábrica, com direção hidráulica, superfreio e carroceria graneleira, adquirido zero-quilômetro na Marajó Caminhões, de Londrina (PR), por Chaud Kauan, 64 anos, pioneiro da cidade, que nunca mais se desfez dele. O caminhão só rodou até hoje 90 mil km; está "novo".

	O cubo da roda mantém a marca da Fábrica Nacional de Motores
Eletrônica embarcada da época: alguns relés e mostradores essenciais. Abaixo, Elias Kauan posa, orgulhoso,com o "Azulão"

Quem nos apresenta o "Azulão", como é chamado na família, é Elias Kauan Neto, 27 anos, filho de Chaud, que tem praticamente a mesma idade do fenemê e é apaixonado por ele. Segundo Elias, o caminhão foi comprado para ser usado na fazenda do pai no transporte de cereais e fertilizantes. Quer dizer, só trabalha durante a safra; o resto do ano, fica descansando num barracão fechado e seu motor ronrona uma ou duas vezes por mês "para carregar a bateria e virar o óleo do motor". A bateria, por sinal, ainda tem a carcaça original de fábrica foram trocadas apenas as placas internas.

A cabine abriga uma cama e todo o calor gerado pelo motor Alfa-Romeo de 180 hp (para matar a saudade, ouça o seu "ronco"

Além do valor sentimental que a família lhe dá, o 180 tem outras vantagens: "Representa um empate de capital relativamente pequeno pelo trabalho que realiza e dá muito pouca manutenção", afirma Elias, que rejeita a idéia de vender o caminhão, qualquer que seja a oferta. Orgulhoso, ele exibe outras preciosidades do fenemê, como o estepe original, o estofamento impecável e um motor de onde não vaza nenhuma gota de óleo. O veículo ainda possui a cópia da chave original e o manual com todas as revisões anotadas.

João Batista Sales, apelidado de Sarney por causa do bigode, é o motorista do bruto há muitos anos e também tem um cuidado todo especial com o fenemê. Faz as trocas "cruzadas" do câmbio sem deixar raspar as engrenagens e aproveita a potência gerada pelo motorzão de 6 cilindros sem forçar os componentes mecânicos.

Diesel nas Veias

Na álbum da família do repórter Jackson Liasch, aparece este FNM pertencente ao avô dele, Eduardo Carmona, e que era dirigido pelo tio José Carmona (Zeca), ambos já falecidos. O ano é, provavelmente, 1958, em Mandaguari (PR).

Este anúncio (ou "reclame", como se dizia na época), publicado na revista Mecânica Popular, em novembro de 1960, destaca a surpreendente capacidade de carga do bom e velho fenemê.

De Xerém para o Brasil

A Fábrica Nacional de Motores (FNM) foi inaugurada em 13 de junho de 1942, em Xerém, município de Duque de Caxias (RJ). Com o fim da Segunda Guerra Mundial, os motores aeronáuticos Wright-Ciclone de 450 cv, fabricados pela FNM, ficaram sem utilidade e a capacidade da empresa precisava ser aproveitada.

Em 1947, a FNM transformou-se em sociedade anônima, e o governo federal, dono de parte das ações, firmou contrato com a fábrica italiana Isotta Fraschini para a produção do primeiro caminhão brasileiro: o FNM D-7300, com motor de 130 cv movido a diesel, apresentado em 1949. Com a falência da Isotta Fraschini, a FNM associou-se à Alfa-Romeo e, em 1951, era lançado um veículo mais potente, denominado D-9500.

Como o modelo teve grande aceitação, a produção aumentou e, no final dos anos 50, surgiu o D-11000, substituído pelo FNM 180 no começo dos anos 70, já com a denominação de Alfa-Romeo, e, depois, de Fiat 180, quando a Alfa foi absorvida pela Fiat.

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Queimadas, ventavais, poluição. O que o caminhão tem com isso?

O Planeta ameaçado

Não dá mais pra ignorar. A poluição da Terra está atingindo índices tão
larmantes que é preciso não apenas esperar as ações dos outros,
mas cada um tem que tomar suas próprias iniciativas para combater
esse mal, mesmo sabendo que soluções duradouras dependem de governos,
especialmente dos países do Hemisfério Norte. Nós, da Carga Pesada,
queríamos tratar de motores eletrônicos e de Euro III dois instrumentos
de combate à poluição quando vimos que era preciso oferecer muito mais
informação aos leitores para todos (inclusive nós) podermos entender a
gravidade da situação. É o que você vai ler a partir desta página. Primeiro,
esclarecimentos sobre assuntos como efeito estufa, mudanças climáticas, devastação de florestas, problemas com a queima de combustíveis.
Depois, uma avaliação das empresas de transporte sobre o uso
(e a economia ou não) dos motores eletrônicos. E, fechando o assunto,
uma entrevista com Luso Ventura, diretor do comitê de comissões técnicas
da SAE, sobre o futuro dos motores e seus efeitos para o bolso de quem
precisa de caminhão e para a santa mãe natureza, que a tudo assiste,
calada, mas já não está agüentando mais...

Nunca a saúde de nosso planeta esteve tão ameaçada.

Imagens da degradação ambiental no Brasil:
é preciso parar com isso

Até outro dia, essa era uma frase surrada a que poucos davam atenção. Transportador de carga já sabe o que isso quer dizer: é, no mínimo, referência à poluição do ar, que afeta as grandes cidades. São Paulo, por exemplo, a maior metrópole do Brasil, já restringe o trânsito de veículos por causa do acúmulo, na atmosfera, dos gases tóxicos produzidos pelos veículos. Que o nosso óleo diesel é um dos piores do mundo, altamente poluente, todo o mundo sabe. E a melhoria dos motores, para atender as leis que restringem as emissões de gases, também é conhecida dos transportadores: os caminhões brasileiros, a partir de 2006, têm que ter motores eletrônicos e cumprir a norma Euro III.

Todos conhecem esse papo, mas parecia assunto para ecologistas, especialistas, governo. Podíamos continuar levando a vida de sempre, despreocupados, sem ligar para nada...

Pois, olhe: a saúde do planeta está se tornando um problema cada vez mais próximo de nós. Já tem gente e não é pouca, é aqui mesmo morrendo por causa disso. Embora a solução dependa mais de medidas dos governos, ninguém pode ignorar esse assunto. Temos, no mínimo, que saber o que está acontecendo. Temos que tomar esta consciência: duas das principais causas da doença do planeta, que colocam em risco a própria sobrevivência da raça humana, estão ligadas a caminhão. Uma é a queima de combustíveis fósseis, derivados do petróleo. Outra: o desmatamento de grandes áreas florestais para substituí-las pela agricultura duas atividades que dependem do transporte por caminhão.

O resultado danoso das ações humanas para a saúde da Terra não pára de crescer: a água potável pode acabar, assim como as florestas, espécies de animais e vegetais são extintas, aumenta a temperatura média (causando furacões e fenômenos climáticos como o El Niño, no Hemisfério Sul). Tudo isso põe em risco o grande planeta azul.

O PROBLEMA São muitas as razões para termos chegado a este ponto. A poluição do ar é uma das mais sérias.

O bem-estar da humanidade, nos últimos séculos, em especial no Hemisfério Norte, baseou-se, principalmente, na queima de combustíveis derivados do petróleo e de carvão mineral. Essa queima joga na atmosfera gases e partículas que não apenas causam doenças ao ser humano, à fauna e à flora, mas provocam mudanças na composição química dos gases da atmosfera, e podem estar comprometendo, a médio prazo, a vida na Terra.

O grande vilão é o gás carbônico. Ele é o maior causador do chamado efeito estufa. O gás carbônico deixa os raios solares entrarem, mas impede a saída de calor da atmosfera (como num carro ao sol com os vidros fechados). O resultado são alterações do clima, favorecendo a ocorrência de furacões, tempestades, até terremotos, e o degelo das calotas polares, aumentando o nível dos oceanos e inundando regiões litorâneas.

Informações sobre poluição: no cotidiano das grandes cidades

Quanto aos danos à saúde humana causados pela poluição do ar, estão mais que comprovados. Vão dos problemas respiratórios, alergias, lesões degenerativas no sistema nervoso ou em órgãos vitais, até câncer. Sabe-se que nos períodos críticos de poluição em São Paulo, no inverno, há um aumento de 13% na morte de crianças de menos de cinco anos e idosos com mais de 65 anos, devido a doenças cardiorrespiratórias.

AÇÕES GLOBAIS Diante desses problemas, é urgente encontrar alternativas para reduzir o impacto ambiental causado pela poluição atmosférica. As discussões envolvem o mundo inteiro. É preciso, ao mesmo tempo, reduzir as emissões de gases e estimular o seqüestro do carbono atmosférico (leia "As florestas são o futuro"). A primeira iniciativa mundial nessa direção foi realizada no Rio de Janeiro, em 1992, no ECO-92. Todos concordaram em não deixar crescer a concentração dos gases, amenizando o efeito estufa. Mas poucos países reduziram de fato suas emissões.

Foi necessário fazer novas reuniões. A mais importante até agora foi a de Kyoto, no Japão, em 1997, quando se definiram quantidades de redução da poluição para cada país, no chamado "Protocolo de Kyoto", que, no entanto, para funcionar, precisa ser aprovado por países que somem mais de 55% das emissões globais. A adesão está longe disso. Os Estados Unidos (os maiores poluidores do mundo, responsáveis por 25% das emissões de gases) não se comprometeram, assim como Austrália, China e Canadá.

Na Europa esse assunto é levado a sério. Lá eles têm metas para diminuir a quantidade de gases emitidos e incentivam tecnologias limpas. Nós conhecemos essas metas no Brasil e buscamos segui-las nos caminhões. É de lá que veio a norma Euro III, ou Conama Fase V, que é atendida com motores eletrônicos. Outra idéia que vem ganhando corpo, mas continua muito incipiente no Brasil, é a adoção do "combustível verde", o biodiesel, que foi reportagem de capa da nossa edição nº 113. O biodiesel vem dos óleos vegetais e é muito menos poluente.

ENERGIA PERDIDA - Outro dado alarmante: os veículos automotores são a principal fonte de poluição do ar, causando 90% da emissão de gás carbônico, hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio, 60% das emissões de óxidos de enxofre e 50% das emissões de partículas.

Os motores diesel são os mais poluentes. Mesmo já bastante evoluídos, eles têm baixo rendimento. Grande parte da energia química fornecida ao motor é perdida na forma de calor (energia térmica, que também é uma forma de poluição), convertendo-se a parcela restante em energia mecânica (rotação do virabrequim). Além disso, quando desregulados (mistura pobre em oxigênio), os motores diesel contribuem ainda mais para a poluição.

Daí a necessidade de viabilizar motores e combustíveis alternativos, para que fiquem ao alcance de todos e se possa reduzir a emissão de gases poluentes na atmosfera.

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Uma carreteira no Programa do Jô

Determinada e vaidosa, Solange Beraldes dirige carretas há cinco anos e meio. E foi por causa desse trabalho, no qual a presença de mulheres ainda é incomum, que ela teve uma experiência reservada para poucos: foi entrevistada pelo apresentador e humorista Jô Soares. O bate-papo foi ao ar no dia 7 de abril e quem quiser pode assistir ao programa pela internet, no site da Rede Globo.

Solange falou com orgulho do trabalho que faz. Respondeu às perguntas do entrevistador e da plateia com desenvoltura, parecia acostumada aos holofotes. Ficou nervosa? “Não, o Jô é uma pessoa superbacana, você senta no sofazinho dele e parece que está no sofá de casa”, disse à Carga Pesada a carreteira que não recusa desafios. Um rapaz da plateia perguntou se era difícil manobrar uma carreta e até o apresentador se surpreendeu quando ela disse que “não, fazer a manobra com a carreta é como fazer um cálculo matemático, depois que você pega a manha, faz com facilidade”.

Mas não foi sempre assim. Solange começou com caminhões pequenos e ainda se lembra do sofrimento do primeiro dia, em especial quando os semáforos ficavam vermelhos e ela estava na subida. No desafio da rampa, ela pensava: “Ai, meu Deus, o que eu estou fazendo aqui? Que mico eu estou pagando, vou entregar o caminhão e volto amanhã só pra acertar a documentação”. Mas mudou de ideia e voltou no dia seguinte para perguntar se tinha um caminhão pra ela dirigir...

Com o tempo, as dificuldades diminuíram. Acostumou-se com caminhão pequeno e começou a pensar em carretas. Quando surgiu a oportunidade, não deixou passar. Hoje, quem quiser encontrá-la no orkut, na internet, deve procurar “Solange Simplesmente Feliz”. Lá dá pra ver um pouco da repercussão da entrevista no programa do Jô. Há muitos recados e elogios de amigos e familiares, orgulhosos com o sucesso de Solange. “Batalhadora”, “guerreira” e “chique” são as palavras mais usadas. Mas o comentário que ela mais gostou foi o feito por um amigo do marido. Ele disse que, depois de assistir à entrevista, passou a se orgulhar de ser carreteiro. Ela também se sente assim. Solange tem orgulho do trabalho, da família e de sua forma de encarar a vida. “As pessoas sempre podem ir para a frente”, afirma.

amarração de cargas Tá um cai-não-cai sem fim

É grande o número de acidentes (e de vítimas) causados por cargas mal-amarradas. Normas técnicas rigorosas estão vindo aí, algumas já em vigor, para acabar com esse morticínio. É preciso equipar o caminhão e entender o movimento da carga para fazer uma boa amarração.

Chico Amaro

Num dia de agosto, uma pequena morte foi registrada na Marginal do Rio Tietê, em São Paulo. Pequena porque só mereceu cinco linhas nos sites dos grandes jornais: “Uma pessoa morreu e outra ficou ferida quando toras de madeira caíram de um caminhão na pista expressa da...” Eram garis. Estavam no lugar errado, na hora errada. Um azar! A verdade é que aquela pequena morte, e sua causa, seriam ainda menos notadas se não fosse pelo fato de “interesse coletivo” que a notícia informava em seguida: que, por causa desse acidente, a Marginal ficou totalmente bloqueada por mais de uma hora. Pois é. Mortes atrapalham o trânsito e, como são tão comuns, a gente corre o risco de se acostumar com elas. Mas, antes que isso aconteça, um grupo de pessoas tem trabalhado firme para tentar evitar que cargas continuem escorregando de carrocerias e provocando tragédias às vezes muito maiores que essa da Marginal do Tietê. Essas pessoas são os membros da Câmara Técnica de Assuntos Veiculares (CTAV) do Conselho Nacional de Trânsito, que decidiram se ocupar com um assunto ao qual, até recentemente, se dava pouca atenção no Brasil: a necessidade de estabelecer normas técnicas adequadas em relação à amarração de cargas dos caminhões. O Brasil é o país dos sem-terra, sem-casa, sem-escola – e também dos sem-estatística. Ninguém sabe quanta gente é vítima de cargas mal-amarradas nos caminhões que andam por aí, porque não se faz exame de perícia em muitos acidentes. O engenheiro mecânico Rubem Penteado de Melo, da Transtech (especializada em inspeção veicular), que dá treinamentos em amarração de cargas, desconfia que as vítimas são muitas. “Mas a gente só fica sabendo dos acidentes mais sérios. Recentemente, na BR-381, em Caeté (MG), produtos siderúrgicos caíram em cima de dois automóveis e mataram nove pessoas. Soube também de uma bobina de aço que caiu na pista outro dia na Dutra. Notícias assim são frequentes”, afirmou. Existem outras pistas sobre a gravidade da situação. Em Colatina, no noroeste do Espírito Santo, centro de extração de rochas ornamentais, os excessos e negligências dos transportadores provocaram quatro mortes e seis graves acidentes nos primeiros seis meses de 2007, segundo publicou, na época, o jornal A Gazeta, de Vitória. Naquela ocasião, a cidade estava em guerra contra os transportadores, o Ministério Público em cima, mas foi difícil enquadrar os infratores, porque eles resistiam a obedecer uma legislação adequada, que foi baixada naquele momento e reforçada recentemente. É esta nova legislação que traz uma linguagem mais técnica, mais precisa, sobre questões de amarração de cargas e seu transporte. O texto a seguir é sobre essas novidades.

fonte http://www.cargapesada.com.br/

voçe sabia que o Caminhão e sua carga

Como se prevenir

Antes de Carregar

Antes de ir à transportadora contratar o serviço, verifique as condições do seu caminhão (parte mecânica, elétrica, pneus, estepe, freios, água, radiador e outros).

Verifique todos os documentos, tanto da carga (ordem de embarque, nota fiscal etc.), quanto do caminhão (licenciamento, seguro etc.) e pessoais (identidade, habilitação etc.).

Escolha bem o seu “chapa” (companheiro de viagem).

Planeje toda a viagem, antes de sair. Escolha as estradas e os pontos em que você vai parar para comer, descansar e abastecer. Verifique se a carga precisa de cuidados especiais, bem como o caminho dentro da cidade de destino. Calcule o horário de chegada e saiba quais os horários em que você possa descarregar. Informe-se se a sua carga é muito visada pelos ladrões na região ou na cidade para onde você vai.

Encha o tanque, para você não precisar parar logo no começo da viagem.

Fique atento nas imediações do local em que receber a carga, pois é onde os ladrões preferem agir.

Na viagem

Ao sair da transportadora ou da empresa, faça o caminho mais rápido para pegar a estrada.

Não dê carona a estranhos. Se você passar por algum veículo que pareça ter se acidentado, avise a polícia rodoviária ou o serviço de socorro da rodovia, mas não pare.

Nas paradas para refeição, abastecimento ou manutenção, não comente com ninguém sobre sua carga, nem sobre o seu trajeto ou o seu destino. E não deixe seu caminhão sem vigilância, mesmo que por pouco tempo.

Após uma parada regular, examine as partes vitais de seu caminhão – alguém pode tentar sabotá-lo.

Se acontecer algum problema com seu caminhão, faça o possível para chegar até um posto de policiamento rodoviário. Evite parar em lugar deserto.

Para dormir, procure o estacionamento de um posto de serviços ou pare perto de um posto de policiamento rodoviário.

Não viaje armado. Dificilmente você poderá defender-se de um ataque de surpresa, principalmente com o veículo em movimento.

Ao notar que algum veículo está seguindo seu caminhão, avise a polícia rodoviária, imediatamente.

Crie códigos de alerta com seus companheiros de estrada, servindo-se dos equipamentos normais de sinalização.

Estabeleça regras de acompanhamento com sua empresa ou seus familiares, comunicando-se com eles em intervalos regulares e em locais predeterminados.

Prefira servir-se de postos de abastecimento nos quais tenha amigos ou conhecidos. Na dúvida, escolha aqueles situados na área urbana das cidades do percurso.

Viaje durante o dia, reservando a noite para descansar. Quando precisar viajar à noite, procure formar comboio com outros caminhões.

Ao perceber um outro veículo de carga que apresente qualquer comportamento anormal, avise a polícia rodoviária, no posto mais próximo.

Na entrega da carga

Quando você estiver chegando, antes de entrar na cidade, calcule bem se será possível entregar a carga no mesmo dia. Se não for possível, vá dormir em um estacionamento seguro, que, de preferência, ofereça serviço de segurança armada.

Fique atento ao desembarque da carga. Confirme se está tudo certo e entregue a documentação.

Aproveite que o caminhão está vazio e faça uma nova verificação.

Seu caminhão

Nunca deixe o caminhão aberto ou a chave no contato.

Não deixe documentos ou objetos de valor à vista.

Quando estacionar, evite os acostamentos, salvo em emergências. Procure locais adequados e bem iluminados.

Instale sistema de alarme e de segurança. Faça seguro total (roubo, incêndio etc.).
Faça marcas pessoais nos principais componentes de seu veículo, que permitam rapidamente sua identificação.

Procure de todas as formas dificultar a escalada de ladrões à cabine de seu caminhão.

Sempre que possível, obtenha licença legal e instale em seu veículo rádio transmissor da chamada “faixa do cidadão”, para comunicar-se permanentemente com outros motoristas e com os postos da polícia rodoviária.

O que fazer se algo acontecer

Se você for surpreendido e dominado, procure manter-se calmo, não encare os ladrões e nem discuta com eles. Tente guardar mentalmente o maior número de detalhes, pois estes serão úteis para a investigação policial. Assim que for libertado, vá imediatamente ao posto policial mais próximo, para comunicar a ocorrência.

fonte http://www.serasaexperian.com.br/

Farofa caminhoneiro

Rendimento: 6 porções

Ingredientes:

- 1 xícara de linguiça frita e cortada em rodelas

- 2 xícaras de farinha de milho

- 1 xícara de cheiro verde bem picado

- Azeitonas a gosto.

- 2 ovos cozidos e picados

- 1 cebola picada

- 2 dentes de alho picados

- Sal a gosto

- 1 xícara de chá de água

- Azeite para refogar

Modo de preparo:

- Frite a linguiça ou asse na churrasqueira, corte em rodelas e reserve.

- Acrescente um pouco de água à farinha de milho, aos poucos, para ficar ligeiramente úmida e reserve.

- Refogue a cebola e o alho, até a cebola murchar, sem dourar.

- Refogue a linguiça. Acrescente os demais ingredientes e refogue por alguns minutos, mexendo sem parar, para não grudar no fundo e misture bem.

Dica:

Use uma frigideira de ferro ou uma panela grossa. Se for panela fina, pode queimar no fundo, e distorcer o paladar para pior.

pneu recapado

Entende-se por pneu recapado aquele que tem sua banda de rodagem (parte do pneu que entra em contato com o solo) substituída. O recauchutado, além da banda de rodagem, substitui os seus ombros (parte externa entre a banda de rodagem e seu flanco, parte lateral do pneu) e o remoldado que além de substituir a banda de rodagem e seus ombros substitui também toda a superfície de seus flancos.
Os pneus novos nunca sofreram uso ou reforma e não apresentam sinais de envelhecimento e deteriorações de qualquer origem.

Atualmente, somente os pneus novos são certificados compulsoriamente pelo Inmetro, passando por ensaios, previstos em Regulamento, onde é verificada a sua resistência. Nesses pneus é obrigatório o uso da marca do Inmetro, localizada em pelo menos um dos flancos do pneu e uma seqüência de três números que identifica a empresa fabricante. Todos os pneus fabricados pela mesma empresa terão o mesmo número de identificação da certificação.

A partir do dia primeiro de julho de 2006, todos os pneus reformados destinados a automóveis, camionetas e caminhonetes também terão que ser certificados. Isso significa que não será permitida a comercialização de pneus reformados sem a marca do Inmetro. Alguns reformadores se anteciparam e já aderiram ao processo de certificação de reforma de pneus.

Cada pneu reformado deverá apresentar afixadas de forma legível, estampadas em alto relevo ou em etiqueta vulcanizada na lateral, as seguintes informações: a expressão Recauchutado, Recapado ou Remoldado; a designação da dimensão do pneu, capacidade de carga e limite de velocidade; a identificação do tipo de estrutura ou de construção da carcaça; a expressão "M+S" ou "M&S" quando se tratar de pneu para lama ou neve; a marca do reformador; o C.N.P.J do reformador; a expressão "Sem Câmara" para pneu projetado para uso sem câmara; a data de reforma - mediante uma seqüência de quatro números onde os dois primeiros indicam cronologicamente a semana da reforma e os dois últimos indicam o ano - e indicadores de desgaste da banda de rodagem, do índice de carga e de velocidade indicando a conformidade ao regulamento técnico.

Pelo Programa de Avaliação da Conformidade de Pneus, o ensaio de velocidade sobre carga é o mesmo realizado nos pneus novos e nos reformados, onde é testada a resistência dos pneus. No ensaio, o pneu não pode apresentar as deformações previstas no regulamento.

fonte http://www.inmetro.gov.br/imprensa/releases/pneusRefor.asp

Como Desatolar Um Caminhao

Óleo de cozinha em motores diesel

Óleo de cozinha auxilia a diminuir a emissão de poluentes em motores diesel, além de melhorar o desempenho dos lubrificantes internos do motor. A descoberta é resultado das pesquisas feitas por engenheiros da Penn State University (Estados Unidos). Os pesquisadores produziram versões especialmente tratadas de óleos comestíveis, como óleos de soja, canola e girassol.

"Nós demonstramos que a adição de 10 por cento de uma mistura de óleos vegetais e óleo combustível reduz tanto a fricção quanto o desgaste do motor." disse o Dr. Joseph Perez, líder dos pesquisadores. "Diesel com baixos níveis de enxofre, obrigatório na Califórnia, irá ser logo exigido em todos os estados a fim de atender às exigências da Lei [de redução da emissão de poluentes em] 2004. A retirada do enxofre do combustível causa sérios problemas de durabilidade nos sistemas de injeção de combustível."

"Há uma preocupação quanto ao fato de que o volume de óleo vegetal é insuficiente para atender tanto à demanda por alimentos quanto por combustível.", acrescentou Perez. "Entretanto, nossas pesquisas mostraram que, quando a mistura óleo vegetal-combustível é tratada com oxigênio, necessita-se apenas de 2 por cento de óleo vegetal para produzir o mesmo desempenho de lubrificação e durabilidade que o atual combustível à base de enxofre."

A equipe de pesquisadores também fez testes com quatro óleos à base de vegetais misturados com aditivos comerciais e comparou-os com o óleo tradicional à base de petróleo. Embora diferenças tenham sido encontradas entre os óleos, todos os lubrificantes à base de óleos vegetais mostraram desempenho equivalente nos testes de laboratório e aumento da lubrificação em comparação com os produtos à base de petróleo.

Segundo Perez, "a atual regulamentação da emissão de poluentes por motores diesel exige significativa redução da emissão de material particulado e de óxidos de nitrogênio. Para atender à essas exigências, muitos motores utilizam o resfriamento do gás expelido através de sistemas de recirculação, os quais forçam de 5 a 15 por cento do ar a voltar através de um intercooler para dentro da câmera de combustão. Embora benéfico para a redução da emissão de poluentes, o sistema impõe severas pressões sobre o lubrificante, já que ele deve lidar com maior volume de particulados, componentes ácidos e água."

historia do Motor Diesel

A criação do primeiro modelo do motor a diesel que funcionou de forma eficiente data do dia 10 de agosto de 1893. Foi criado por Rudolf Diesel, em Augsburg, Alemanha, e por isso recebeu este nome. Alguns anos depois, o motor foi apresentado oficialmente na Feira Mundial de Paris, França, em 1898. O combustível então utilizado era o óleo de amendoim, um tipo de biocombustível obtido pelo processo de transesterificação.

Os primeiros motores tipo diesel eram de injeção indireta. Tais motores eram alimentados por petróleo filtrado, óleos vegetais e até mesmo por óleos de peixe.

Entre 1911 e 1912, Rudolf Diesel fez a seguinte afirmação:
“O motor a diesel pode ser alimentado por óleos vegetais, e ajudará no desenvolvimento agrário dos países que vierem a utiliza-lo... O uso de óleos vegetais como combustível pode parecer insignificante hoje em dia. Mas com o tempo irão se tornar tão importante quanto o petróleo e o carvão são atualmente.”

Um dos primeiros usos do óleo vegetal transesterificado foi o abastecimento de veículos pesados na África do Sul, antes da Segunda Guerra Mundial. O processo chamou a atenção de pesquisadores norte-americanos durante a década de 40, quando buscavam uma maneira mais rápida de produzir glicerina para alimentar, bombas, no período de guerra.

Após a morte de Rudolf Diesel, a indústria do petróleo criou um tipo de óleo que denominou de "Óleo Diesel" que, por ser mais barato que os demais combustíveis, passou a ser largamente utilizado. Foi esquecido, desta forma, o princípio básico que levou à sua invenção, ou seja, um motor que funcionasse com óleo vegetal e que pudesse ajudar de forma substancial no desenvolvimento da agricultura dos diferentes países. A abundância de petróleo aliada aos baixos custos dos seus derivados fez com que o uso dos óleos vegetais caísse no esquecimento. Mas os conflitos entre países e o efeito estufa foram elementos que marcaram de forma definitiva a consciência do Desenvolvimento Auto-sustentável pelos ambientalistas. Dessa maneira, a fixação do homem no campo e o aumento do consumo de combustíveis fósseis fez com que houvesse, mais uma vez, a preocupação com a produção de óleo vegetal para ser utilizado em motores.

Evolução histórica

Início Século XX: utilização de óleos vegetais em testes nos motores diesel.

Anos 70: declínio de interesse pelo uso dos óleos vegetais motivado pela abundância e baixo custos dos derivados de petróleo.

Nesta mesma década, devido aos dois grandes choques mundiais que elevaram o preço do petróleo, há a retomada pelos testes com óleo vegetal.

Anos 80: Novo declínio de interesse pelos óleos vegetais.

Anos 90: retomada de interesse devido à pressões ambientalistas e a introdução do conceito de Desenvolvimento Sustentável.

Século XXI: Efeito estufa, guerra, desenvolvimento do setor primário e fixação do homem no campo, fazem com que o investimento na pesquisa, produção e divulgação do biodiesel se espalhem por todo o país através de feiras, encontros, seminários, etc.

Conheça mais sobre a história do biodiesel, intimamente ligada a do petróleo.

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