tag:blogger.com,1999:blog-36328300608995889442024-02-07T16:30:01.212-08:00vida de caminhoneiroblog dedicado a todos caminhoneiros do brasil e do mundo19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.comBlogger49125tag:blogger.com,1999:blog-3632830060899588944.post-87940769203102902152010-10-12T16:11:00.000-07:002010-10-12T16:13:14.203-07:00Caminhões que marcaram época<a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgi4NrKIAjmH1uMIpbuQeqel1_QL-anRQDzs77yVLzqZt1loFHTvnhya_7y58XoN3tk-K0W9AXjtGIoiqLQufNrij74QLRsULuTpCBuXdNXwO2cyBZ-U24C3ywztmGIIKQQE0tX5_JA1Ek/s1600/02.jpg"><img style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center; cursor: pointer; width: 310px; height: 220px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgi4NrKIAjmH1uMIpbuQeqel1_QL-anRQDzs77yVLzqZt1loFHTvnhya_7y58XoN3tk-K0W9AXjtGIoiqLQufNrij74QLRsULuTpCBuXdNXwO2cyBZ-U24C3ywztmGIIKQQE0tX5_JA1Ek/s400/02.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5527301594247173346" border="0" /></a><br />Quando a Scania completa 50 anos de produção própria de seus caminhões, não se pode esquecer um modelo ainda hoje tratado com carinho pelos caminhoneiros.<br /> <br /> O T 113H foi o caminhão mais vendido da Scania no Brasil. De 1991 a 1997, quando saiu de linha, já haviam deixado a fábrica mais de 26 mil pesados do modelo. Quem vive no trecho sabe que é um caminhão muito admirado, basta ver quantos ainda são vistos diariamente em todo o País.<br /> <br /> O pesado era vendido com motor de 11 litros e 320 ou 360 cavalos. Ele fez parte de uma das linhas de maior sucesso da Scania, a Série 3, que incluía o 143E, com motor de 450 cavalos, o mais potente do Brasil na época.<br /> <br /> Com seu porte de caminhão forte, pronto para encarar a carga, o T 113H marcou a história dos pesados nacionais.19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3632830060899588944.post-34244553769455343012010-10-12T16:06:00.000-07:002010-10-12T16:07:23.852-07:00O milagre do cabeçote<span class="chamadacinza">Humor, sorte e o sobrenatural</span><br /> <br /> <img src="http://www.revistachapa.com.br/img/chapa01/causo.jpg" style="margin-left: 15px;" align="right" height="181" width="272" />Os causos de caminhoneiros são tão famosos como os de pescadores. Quase todos contêm muito humor, sorte ou uma pitada de sobrenatural. O causo de Pedro Joaquim de Moraes Filho, 69 anos e com mais de 30 anos de estrada, não poderia ser diferente.<br /> <br /> Pedro iniciou sua vida sobre rodas logo aos 18 anos. Desde então, teve como companheira de viagem e de vida carretas de 14 metros de comprimento. Alfa Romeu e Scania foram os nomes das amantes que o acompanharam por todos os Estados do Brasil e pela Argentina, Uruguai, Paraguai e Chile.<br /> <br /> O causo de Pedro aconteceu em 1965 quando transportava gasolina para Salvador e o cabeçote do caminhão quebrou num lugar sem socorro. E o pior é que só encontraria alguma oficina capacitada em Feira de Santana, a 380 quilômetros.<br /> <br /> Mas Pedro não titubeou. Arregaçou as mangas, tirou o cabeçote e pôs os pés na estrada. Pegou várias caronas e 8 horas depois chegou na tal oficina. Arrumou o cabeçote e voltou do mesmo jeito que foi: de carona. Novamente no caminhão, colocou o cabeçote no lugar e pôs o motor para trabalhar e descobriu que ele não estava funcionando bem. O que fazer depois de tanto trabalho? Como criatividade e experiência fazem parte da vida do caminhoneiro, Pedro tirou dois microinjetores do carro e deu partida jogando água pra todo lado. E decidiu viajar assim mesmo. Rodava o máximo que podia sem parar, e quando parava soltava a água para não acumular sobre o pistão. E pela manhã, quando colocava o caminhão em movimento, enchia-o novamente de água. E assim foi nos 2.400 quilômetros que tinha de percorrer na volta para São Paulo.<br /> <br /> Como era Dia de Finados, resolveu acender uma vela para sua falecida mãe para pedir proteção no trajeto com o caminhão problemático. Na procura por uma vela comum, achou apenas um chumaço de pequenas velas coloridas de aniversário, afinal sua santa mãezinha não iria reclamar. O que valia era a intenção!<br /> <br /> Sua idéia era chegar à cidade de Milagres, que possuía uma cruz branca de dois metros de altura, para acender a vela. Quando avistou a cruz, já era final de uma tarde quente, sem nenhum ventinho para amenizar o terrível calor. Chegando no local, viu uma galinha preta com velas pretas e vermelhas no pé da cruz. Logo foi chutando a penosa e todas as velas, dizendo “Xô pra lá, que aqui é coisa de Deus” e ajoelhou-se para acender o pequeno chumaço de velas de aniversário. Mas assim que se ajoelhou, uma tremenda ventania quase o derrubou e de jeito nenhum conseguiu riscar o fósforo. “Era vento daqui, vento de lá, que protestei. Quem é que está enchendo meu saco?”, disse Pedro na hora. Mas de nada adiantou. Ele teve que pegar um papelão, deitar sob o caminhão e fazer uma cabana para poder cumprir sua missão. Pedro ficou instigado pelo acontecido. Afinal, segundo ele, foram as velas azuis e cor de rosa e as orações que o trouxeram de volta para casa em segurança.<br /><br />fonte http://www.revistachapa.com.br/19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3632830060899588944.post-24769682534796139652010-10-12T16:00:00.001-07:002010-10-12T16:00:43.233-07:00os filhos do rio grande xote do camioneiro<object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/Hg75iohtXXc?fs=1&hl=pt_BR&color1=0x5d1719&color2=0xcd311b"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/Hg75iohtXXc?fs=1&hl=pt_BR&color1=0x5d1719&color2=0xcd311b" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object>19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3632830060899588944.post-85270483673415764202010-10-12T15:58:00.001-07:002010-10-12T15:58:52.274-07:00PÂNICO NA TV- HOMENAGEM AOS CAMINHONEIROS<object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/rjtgibsYH6g?fs=1&hl=pt_BR&color1=0x5d1719&color2=0xcd311b"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/rjtgibsYH6g?fs=1&hl=pt_BR&color1=0x5d1719&color2=0xcd311b" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object>19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3632830060899588944.post-64037837765819069592010-10-08T20:34:00.000-07:002010-10-08T20:38:06.129-07:00Reparo do motor de partida<a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiBgZTIWCgdN_r9wUskntaUmnaZBMPFXfdNd9p_PBXtoptIGDvyO-Yr8SQKtm0wmiLurVKShdNbiwuHS0vSxNbIj-nW4ASPv1tSIIU3hY2q6WYIpCR7WI0mnhca8xBxauV4irY4cL8mego/s1600/1203995717683_bigPhoto_0.jpg"><img style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center; cursor: pointer; width: 400px; height: 263px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiBgZTIWCgdN_r9wUskntaUmnaZBMPFXfdNd9p_PBXtoptIGDvyO-Yr8SQKtm0wmiLurVKShdNbiwuHS0vSxNbIj-nW4ASPv1tSIIU3hY2q6WYIpCR7WI0mnhca8xBxauV4irY4cL8mego/s400/1203995717683_bigPhoto_0.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5525885468101391970" border="0" /></a><br /><table border="0" cellpadding="5" cellspacing="0" width="100%"><tbody><tr valign="top"><td><img src="http://www.omecanico.com.br/images/upload/2247.jpg" border="0" /></td> <td style="text-align: justify;"> <p><b>C</b>om a responsabilidade de iniciar o motor de combustão, o componente pode passar por reparos periféricos quando apresenta problemas. O defeito mais comum é a dificuldade de partida. </p> <p align="right"><b><i>Carolina Vilanova</i></b><br /></p></td></tr></tbody></table> <p><br />Concebido para funcionamento temporário, o motor de partida ou motor de arranque, como também é conhecido, tem a única e importante função de iniciar o movimento do motor de combustão. Por esse motivo necessita pouca manutenção.<br /><br />Acionado eletricamente com ajuda da bateria, o motor de partida transforma a energia elétrica que recebe em energia mecânica, impulsionando o motor para a partida e garantindo um torque inicial elevado, já que neste momento existe resistência ao movimento, por causa da compressão e atrito do pistão, biela, árvore de manivelas, mancais, viscosidade do óleo e temperatura do motor.<br /><br />Os principais componentes que fazem parte do pacote eletromecânico de um motor de partida são carcaça, bobina de campo, induzido, porta-escovas e mancal dianteiro. O acionamento é feito por meio de um pinhão, que faz interface com o motor de combustão. Também faz parte o solenóide ou chave magnética, responsável pelo acionamento mecânico do pinhão através de um sistema de alavanca e pela ligação do terminal motor à bateria, através do disco de contato.<br /><br />"Em função da tecnologia empregada na nova geração de motores de partida para veículos diesel, que necessitam de mais torque e potência para entrar em funcionamento, a corrente drenada pelo solenóide é da ordem de 120 a 300 âmperes, o que faz necessário a utilização de um relé auxiliar para evitar queima ou colagem dos contatos do relé do veículo ou da chave de ignição", explica Newton César Santos, engenheiro de aplicação da Remy Automotive Brasil Ltda. </p> <p><b><span style="color:#0000ff;">Eventuais avarias </span></b></p> <p>O motor de partida é um conjunto que tem alta durabilidade e exige pouca manutenção. Manter a bateria em ordem é a principal recomendação para que o motor de partida não apresente problemas. Oriente seu cliente para que tenha cuidado na hora de dar a partida e não esquecer de voltar chave à posição inicial, além de não forçar se o carro não pegar. Passar mais de 10 segundos forçando a chave na ignição pode gerar muito calor, e provocar superaquecimento e até a queima do induzido e das bobinas do solenóide.</p> <p align="center"><img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel02.jpg" width="344" height="217" /></p> <p>Se o motor não pega ao dar a partida, o problema pode ou não estar na peça, por isso, o técnico deve checar outros itens antes de remover o conjunto do veículo, são eles: bateria, bobina e velas de ignição e problemas na linha de combustível do veículo. Em primeiro lugar, escute as reclamações do cliente e depois faça um teste na bateria, para checar se está funcionando corretamente. Ao dar a partida, fique atento ao barulho. Se constatar o dano, retire a peça do veículo. </p> <p><span style="color:#0000ff;"><b>Na hora do reparo </b></span></p> <p>Para realizar os testes e o reparo, é necessária a utilização de equipamentos de proteção individual, ou seja, óculos e luvas ou pasta de proteção para as mãos, aplicada antes de iniciar o serviço. Vale lembrar que não existe peça original recondicionada.<br /><br />"Existem casos em que o recondicionador apenas troca uma peça e o motor de partida volta a funcionar, mas aí há o risco de voltar a ter problema em pouco tempo, pois outras peças não são corretamente substituídas ou avaliadas estando no fim da vida útil, além disso, há utilização de peças paralelas de baixa qualidade no recondicionamento", analisa Delfim Calixto, gerente de marketing de produto da área de reposição da Robert Bosch.<br /><br />Ele explica que há casos mais graves onde peças como induzido ou bobina de campo são rebobinados indevidamente, o que pode causar panes elétricas; redução da vida útil da bateria; e danificar outros equipamentos eletrônicos do veículo por picos de tensão ou corrente.<br />O engenheiro da Remy afirma que o motor sempre deve ser reparado com a troca de componentes danificados por outros originais. Outra facilidade que existe nas autorizadas é a permuta, onde o cliente entrega a peça danificada ao comprar uma nova.<br /><br />Já a Bosch disponibiliza em seus distribuidores motores de partida remanufaturado, vendido a base de troca, com classificações distintas que oferecem um nível de desconto de preço proporcionado pelo aproveitamento das peças. Nesse processo, diversas peças são obrigatoriamente trocadas por novas para garantia da qualidade original e confiabilidade do produto, são elas: rolamentos, impulsor, parafusos, buchas etc.<br /><br />O primeiro procedimento é desconectar o pólo negativo da bateria, como medida de segurança para evitar um curto circuito. Desconecte a parte elétrica e solte os parafusos, em seguida, leve o motor de partida para uma bancada para abrir a peça. Verificar se os cabos de ligação do motor de partida à bateria (positivo e malha de aterramento) estão em bom estado.<br /><br />Não se esqueça: toda vez que se desmontar um motor de arranque, é importante verificar as escovas e as buchas. Para trocar as escovas, utilize ferramentas apropriadas para mexer com motor de partida, afaste as molas e empurre a escova pra dentro para retirá-la.<br /><br />Para ilustrar a matéria vamos utilizar um modelo 29MT da Delco Remy , mas em geral todos os motores de partida são similares, respeitando apenas as aplicações de cada um deles. Uma das características desse componente é a redução planetária, o mancal de alumínio e o formato noseless (sem focinho), que permite maior flexibilidade na montagem.<br /><br />"Em relação às ferramentas, a bancada de testes seria um quesito desejável, mas devido ao preço, poucas oficinas contam com esse equipamento. Então se faz os testes com uma bateria, cabos de ligação, volti-amperímetro e medidor de resistência com 0,01 Ohm de precisão, além das ferramentas de uso geral, como chaves, alicates e morsa", afirma Newton.<br /><br />As medidas variam de aplicação para aplicação, então consulte o valor exato no manual do fabricante ou no site da Remy (www.remyinc.com.br). </p> <p><span style="color:#0000ff;"><b>Passo-a-passo </b></span></p> <p>1) Depois de retirar a peça do veículo, coloque-a em uma morsa para ter firmeza e evitar acidentes de trabalho, assim o técnico tem condições de realizar os testes necessários. Nunca prenda a peça pela carcaça da bobina para evitar empenamento. Não esqueça de usar a chave liga/desliga. </p> <p><img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel03.jpg" width="167" height="119" /></p> <p>2) Conecte o cabo auxiliar positivo no terminal da bateria do motor de partida e na própria bateria. O segundo cabo da chave liga/desliga encaixa no terminal S do solenóide. O cabo negativo vai do terminal negativo da bateria até a carcaça do motor de partida. Faça então, o teste Free Speed (sem carga) onde se avalia a corrente do motor de partida com um amperímetro. Verifique o ruído e a rotação característica.</p> <p><img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel04.jpg" width="167" height="96" /> </p> <p>3) Por meio dos testes elétricos pode-se verificar, além da corrente de consumo, a corrente do solenóide. </p> <p><img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel05.jpg" width="166" height="111" /></p> <table align="center" bg border="0" cellpadding="5" cellspacing="0" width="95%" style="color:#f0f0ff;"> <tbody> <tr> <td style="font-size: 12px; font-family: Verdana,Arial; text-align: justify;"> <p><b><span style="color:#000099;">Com os valores de corrente e rotação do teste, concluímos que:</span></b><br /><br /><span style="color:#000099;"><b>1)</b></span> Corrente e rotação normais:<br />- Motor OK</p> <p><span style="color:#000099;"><b>2)</b></span> Alta corrente e baixa rotação:<br />- Muito atrito<br />- Induzido em curto<br />- Induzido ou bobinas de campo aterradas</p> <p><b><span style="color:#000099;">3) </span></b>Alta corrente e falha no funcionamento<br />- Terminais ou bobinas aterrados<br />- Rolamentos travados</p> <p><b><span style="color:#000099;">4)</span></b> Corrente nula ou muito baixa e falha no funcionamento<br />- Circuito de campo ou espiras do induzido em aberto<br />- Problemas nas escovas</p> <p><b><span style="color:#000099;">5)</span></b> Baixa corrente e baixa rotação<br />- Conexões internas ruins<br />- Comutador sujo<br />- Demais falhas do item 4</p> <p><b><span style="color:#000099;">6)</span></b> Corrente e rotação elevadas<br />- Bobinas de campo em curto circuito.</p></td></tr></tbody></table> <p>4) Para a linha 28, 29 e 39 MT, o primeiro componente que deve ser retirado é o pinhão. Para isso, trave o pinhão para baixo e retire a trava com o saca-travas. </p> <p><img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel06.jpg" width="168" height="111" /></p> <p>5) Solte as conexões elétricas do solenóide e faça o teste de resistência do solenóide com o multímetro. Veja a medida da bobina entre o terminal S e o terminal do motor de partida. </p> <p><img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel07.jpg" width="156" height="172" /> </p> <p>6) Meça a resistência da bobina de retenção, entre o terminal S e a carcaça do solenóide entre o S e o terminal negativo para os motores isolados. Tire a medida também da resistência do relé auxiliar, que nesse caso deve ser de 3 Ohms para os modelos 12V e de 12 ou 24 Ohms para relés de 24V. </p> <p><img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel08.jpg" width="156" height="199" /></p> <p>7) Solte os parafusos do relé auxiliar e remova a peça. Remova os parafusos tirantes do mancal traseiro e empurre-o com o martelo até desencaixar.</p> <p><img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel09.jpg" width="156" height="199" /></p> <p>8) Afaste as escovas positivas do induzido com o alicate. Tire o porta-escovas. </p> <p><img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel10.jpg" width="156" height="191" /> </p> <p>9) Remova a carcaça, tomando cuidado com o pino-guia, para fazer o encaixe perfeito na hora da montagem e evitar que na rotação do induzido a carcaça gire junto. </p> <p><img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel11.jpg" width="156" height="155" /></p> <p>10) Com cuidado, remova o induzido e, em seguida, a capa protetora da engrenagem - tampa intermediária. </p> <p><img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel12.jpg" width="156" height="145" /></p> <p>11) Agora é a vez de remover o solenóide, para isso, a recomendação é retirar os parafusos sem usar a chave Philips e sim uma chave com medida de 10 mm. </p> <p><img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel13.jpg" width="113" height="142" /></p> <p>12)Dentro do componente existe um conjunto de molas que movimentam o garfo, retire essas peças. Em seguida, segure com cuidado o garfo (ou alavanca) e embaixo no eixo impulsor para fazer o movimento para retirar a planetária. Retire o garfo do eixo impulsor.<br /></p> <p><img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel14.jpg" width="156" height="104" /></p> <p>13) No conjunto impulsor - redução planetária, tome cuidado para não perder a esfera (que pode ser com bucha ou rolamento) das engrenagens da planetária. Verifique se o eixo está com problema e se for necessário troque todo o conjunto de eixo e planetária. </p> <p><img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel15.jpg" width="156" height="127" /></p> <p>14)O rolamento e o retentor são cravados no mancal e se apresentarem problemas tem que trocar o mancal. </p> <p><img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel16.jpg" width="156" height="109" /></p> <p>15) Essa linha de motores de partida tanto para cremalheira seca ou embreagem banhada a óleo tem a necessidade de usar o retentor. Para saber as graxas utilizadas consulte o manual do fabricante e veja a aplicação correta.</p> <p><img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel17.jpg" width="156" height="101" /> </p> <p><b><span style="color:#0000ff;">Bateria de testes</span></b></p> <p>1) A carcaça, a bobina de campo e as escovas positivas, por causa do processo de manufatura, fazem parte de um conjunto unificado. Meça com o paquímetro o comprimento da escova, que deve ser de no mínimo 12 mm. </p> <p><img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel18.jpg" width="156" height="109" /></p> <p>2) Meça com um multímetro o isolamento da bobina de campo, que não pode ter continuidade para a carcaça. O ideal é utilizar um megaohmímetro de até 500 Volts ou pelo menos uma lâmpada de série em 220V. A lâmpada não pode acender. Não é recomendada lâmpada para teste de 12 ou 24 V.</p> <p><img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel19.jpg" width="157" height="116" /> </p> <p>3) Faça uma inspeção visual para verificar a presença de pó de escova e para ver o estado das conexões da bobina de campo. </p> <p><img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel20.jpg" width="157" height="122" /></p> <p>4) O induzido gira em torno de 18 a 35 mil rpm e se queimar ou abrir tem que trocar a peça inteira. Observe o estado geral da peça, dos dentes da engrenagem, estado do coletor e pontos de solda. </p> <p><img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel21.jpg" width="156" height="126" /></p> <p>5) Quando há superaquecimento no induzido significa que é evidente a inexistência de partida. </p> <p><img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel22.jpg" width="156" height="104" /></p> <p>6) Faça o teste de isolamento entre o cobre e a carcaça com o auxílio do medidor de fluxo magnético e uma lâmina metálica. Não pode vibrar. Siga a orientação no manual do fabricante. </p> <p><img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel23.jpg" width="156" height="104" /></p> <p>7) Os solenóides são do tipo semi-sólid link, onde o êmbolo faz parte do conjunto evitando que o disco fique colado em caso de insistência de partida. Estando fora do especificado ou não funcionando, o solenóide deve ser substituído. </p> <p>8) Meça a resistência das bobinas: 1ª bobina de chamada, entre o terminal motor e a placa do terminal S. Não meça no parafuso e sim na placa para evitar erro de leitura. E depois, da placa do terminal S à carcaça.</p> <p><img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel24.jpg" width="156" height="104" /></p> <p><b><br /><span style="color:#0000ff;">Inspeção visual</span></b><br /><br />Cheque o estado das escovas e meça com megaohmímetro a isolamento das escovas positivas. Avalie a isolamento do suporte da escova positiva.<br />No sistema do impulsor, pinhão, gire (sentido horário) para ver a folga da roda livre. </p> <p align="center"><img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel25.jpg" width="156" height="114" /> <img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel26.jpg" width="156" height="114" /> </p> <p>Verifique os dentes do pinhão que não devem estar deformados ou com marcas de usinagem. </p> <p align="center"><img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel27.jpg" width="156" height="111" /> <img src="http://www.omecanico.com.br/images/revista/171/mecanicadiesel/mecanica_diesel28.jpg" width="156" height="121" /></p> <p>Pinhão com os dentes usinados, cujo motor de partida foi acionado com o motor de combustão em funcionamento. </p> <p>Para terminar o serviço, substitua as peças com problemas e faça a montagem no sentido inverso. Os torques também estão nos manuais dos produtos, no site da empresa ou no serviço de atendimento ao cliente.</p>fonte http://www.omecanico.com.br/19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-3632830060899588944.post-75812889018753452322010-10-08T20:20:00.000-07:002010-10-08T20:29:14.957-07:00Os segredos do diesel<a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh0UVnIwSf1lXldKEGll5SmLgr5egWGSU64_SYc1QZ3HiEts7pYBeDDFFZzi9_VyuGmdL-giD91K7AxPygYoFWqm4ppWot4JKqgac0Je1yVXgB0zJglGqxMjSrKXq1hOWtqNlfhbCPHrXQ/s1600/1203995717683_bigPhoto_0.jpg"><img style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center; cursor: pointer; width: 300px; height: 300px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh0UVnIwSf1lXldKEGll5SmLgr5egWGSU64_SYc1QZ3HiEts7pYBeDDFFZzi9_VyuGmdL-giD91K7AxPygYoFWqm4ppWot4JKqgac0Je1yVXgB0zJglGqxMjSrKXq1hOWtqNlfhbCPHrXQ/s400/1203995717683_bigPhoto_0.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5525883211654417730" border="0" /></a><br />Motor a gasolina para picapes médias e grandes virou coisa do passado. Hoje mais de 90% do mercado é dominado pelo diesel, geralmente destinado mais a passeio que a trabalho. Parte dos novos proprietários ainda não sabe que esse tipo de motor tem características próprias de uso e manutenção. Aprenda os principais macetes para quem acabou de entrar no mundo do diesel: Em modelos turbinados anteriores a 2000 ou 2001, é importante deixar o motor na marcha lenta de 15 a 30 segundos antes de desligá-lo. Se o motor for desligado rapidamente, o eixo de turbina continuará girando sem a lubrificação necessária, o que aumenta seu desgaste.<br />Não se assuste com o consumo elevado de óleo, comum nesse motor. O limite costuma ser de 0,5 litros de lubrificante para cada 100 litros de diesel. Se for maior, é porque há vazamento.<br />O lubrificante não é o mesmo que o usado em motores a gasolina ou álcool. Em vez das especificações SH, SJ ou SL, usa-se a CG4, CH4 e CI4. quanto mais alta a graduação, maior o nível de aditivos, que aumentam a vida útil do motor . Apesar de mais caro, prefira o CI4.<br />O filtro de combustível precisa ser drenado para retirar a água acumulada durante a filtragem. O próprio motorista pode drenar, mexendo num parafuso. O ideal é checar o nível toda semana. Se houver água demais, pode diminuir o nível de combustível e causar falhas no motor.<br />Ao ligar o motor, espere a luz da pressão de óleo apagar para só depois acelerar, isso reduz o desgaste das peças internas, pois faz com que a lubrificação esteja na sua eficiência máxima antes de aumentar a carga no motor.<br />O regime de giro de um motor a diesel é bem diferente. Enquanto com gasolina ganha-se velocidade ao se aproximar do limite de giro (indo de 6 000 para 7 000 rpm, por exemplo), no diesel isso não ocorre. Se deixar para trocar a marcha no limite do motor diesel (4 000 a 5 000 rpm), quase não há ganho de rendimento. A troca deve ser feita de 2 000 a 3 500 rpm. Cheque no manual qual é a faixa de torque máximo e faça as mudanças nessa rotação. Você vai ganhar em desempenho e consumo.<br />Algumas picapes têm vela aquecedora ou de pré-ignição. Gire a chave e, antes de dar a partida, espere apagar a luz indicando que a vela está aquecendo a câmara de combustão, para um melhor rendimento. Mas o procedimento só é necessário em regiões frias, como no Sul do país.<br /><br /><br />Como funciona<br /><br />Quando, em 1885, o engenheiro alemão Daimler construiu o primeiro motor de combustão interna capaz de mover um veículo com razoáveis condições de segurança e economia, começou uma corrida em busca de aperfeiçoamentos, que dura até hoje.<br />Em 1894, outro engenheiro alemão, Rudolf Diesel, houve por bem simplificar o princípio de funcionamento do motor a explosão. Nasceu assim o motor diesel, que iliminou a necessidade de um circuito elétrico relativamente complicado para iniciar a combustão da gasolina. Nesse tipo de engenho, o combustível - o óleo diesel - queima por ação do calor que se liberta quando o ar é altamente comprimido.<br />O novo motor, dotado de uma eficiência térmica muito mais elevada que a dos motores a gasolina, logo encontrou emprego em instalações industriais e na produção de veículos pesados, como locomotivas, grandes caminhões e navios.<br />O rendimento, o tempo de vida útil, a segurança de funcionamento e o baixo custo de manutenção são algumas das características que fazem do motor diesel o preferido nesse tipo de aplicação.<br /><br />Ciclo de um motor diesel<br />A. No primeiro estágio do ciclo de combustão, chamado indução, o ar é aspirado para o interior do cilindro, penetrando nele através da válvula de entrada.<br />B. Durante o segundo estágio, a compressão, o pistão sobe e comprime o ar dentro do cilindro, em proporção muito mais elevada do que num motor a gasolina comum.<br />C. Na ignição, o combustível é injetado no ar comprimido a alta temperatura, entrando em combustão espontânea e forçando o movimento do pistão para baixo.<br />D. No último estágio, denominado exaustão, os gases que se formaram na fase anterior são expelidos do interior do cilindro pelo movimento ascendente do pistão.<br /><span><p align="center"> <span style=";font-size:85%;color:blue;" ><span style="color: rgb(18, 52, 86);font-size:85%;" ><img src="http://www.carrosnaweb.com.br/imgsite%5Cdiesel20.jpg" width="233" /> <img src="http://www.carrosnaweb.com.br/imgsite%5Cdiesel30.jpg" width="233" /><br /><br /><img src="http://www.carrosnaweb.com.br/imgsite%5Cdiesel40.jpg" width="233" /> <img src="http://www.carrosnaweb.com.br/imgsite%5Cdiesel50.jpg" width="233" /> </span></span></p></span><br />No motor diesel a descida do pistão não aspira mistura combustível; somente ar puro entra no cilindro. E, quando o pistão se desloca para cima, apenas esse ar sofre compressão. A compressão interna no cilindro atinge um grau muito mais elevado que nos motores a gasolina - suas taxas de compressão vão de 14:1 a 25:1. Em conseqüência, a temperatura do ar comprimido eleva-se consideravelmente, chegando a ultrapassar os 700º. À medida que o pistão se aproxima do limite máximo de seu curso, um fino jato de combustível é impulsionado para o interior do cilindro. Devido à alta compressão, o ar fica tão quente que, ao receber o combustível, faz este entrar em combustão espontânea, dispensando a presença da vela de ignição (ou ignição eletrônica).<br />Como no motor diesel o volume de ar aspirado para o interior do cilindro é sempre o mesmo, a velocidade da máquina é controlada apenas pela quantidade de combustível fornecida pelo injetor.<br />O motor diesel permite adaptações para funcionar com praticamente qualquer tipo de combustível, desde os óleos vegetais, até o gás natural e a gasolina de alta octanagem; porém, o mais comum e adequado é o óleo diesel destilado do óleo mineral cru. O óleo diesel é mais volátil que a gasolina e seu ponto de combustão situa-se aproximadamente a 75ºC.19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3632830060899588944.post-15961413943198431732010-10-04T18:43:00.000-07:002010-10-04T18:50:34.394-07:00historia dos caminhões pelo mundo<a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgxqnU0ihYLhILOhBPCvD6ZZIHwraH1bJyAtJ3Yd6qRtjtpI-RgpErTCrn-5Z4hAFsPXnY5rnk2TIQEGkDgxp7qF8W8qGB4c_C-dNL8KaOxK2u00CATfWNTuDohsSUubRxpzPz0s26yWH0/s1600/from-where-google-brought-logo-of-chrome.jpg"><img style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center; cursor: pointer; width: 400px; height: 287px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgxqnU0ihYLhILOhBPCvD6ZZIHwraH1bJyAtJ3Yd6qRtjtpI-RgpErTCrn-5Z4hAFsPXnY5rnk2TIQEGkDgxp7qF8W8qGB4c_C-dNL8KaOxK2u00CATfWNTuDohsSUubRxpzPz0s26yWH0/s400/from-where-google-brought-logo-of-chrome.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5524373451506384162" border="0" /></a><br /><object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/cWQLAbqaY_w?fs=1&hl=pt_BR&color1=0x5d1719&color2=0xcd311b"><param name="allowFullScreen" value="true"><param name="allowscriptaccess" value="always"><embed src="http://www.youtube.com/v/cWQLAbqaY_w?fs=1&hl=pt_BR&color1=0x5d1719&color2=0xcd311b" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object><br /><br /><object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/W2hDZZ1gdI0?fs=1&hl=pt_BR&color1=0x5d1719&color2=0xcd311b"><param name="allowFullScreen" value="true"><param name="allowscriptaccess" value="always"><embed src="http://www.youtube.com/v/W2hDZZ1gdI0?fs=1&hl=pt_BR&color1=0x5d1719&color2=0xcd311b" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object><br /><br /><object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/p50jAPBxp0c?fs=1&hl=pt_BR&color1=0x5d1719&color2=0xcd311b"><param name="allowFullScreen" value="true"><param name="allowscriptaccess" value="always"><embed src="http://www.youtube.com/v/p50jAPBxp0c?fs=1&hl=pt_BR&color1=0x5d1719&color2=0xcd311b" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object><br /><br /><object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/vboCuU8vO_I?fs=1&hl=pt_BR&color1=0x5d1719&color2=0xcd311b"><param name="allowFullScreen" value="true"><param name="allowscriptaccess" value="always"><embed src="http://www.youtube.com/v/vboCuU8vO_I?fs=1&hl=pt_BR&color1=0x5d1719&color2=0xcd311b" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object><br /><br /><object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/1Z6df9fvUOw?fs=1&hl=pt_BR&color1=0x5d1719&color2=0xcd311b"><param name="allowFullScreen" value="true"><param name="allowscriptaccess" value="always"><embed src="http://www.youtube.com/v/1Z6df9fvUOw?fs=1&hl=pt_BR&color1=0x5d1719&color2=0xcd311b" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object>19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3632830060899588944.post-85562833661629312242010-10-04T18:36:00.000-07:002010-10-04T18:37:30.353-07:00caminhão um invento que mudou a historia<span id="ctl00_Main_ConteudoCarregar1_grdConteudo_ctl02_lblConteudo"><h1><img src="http://www.mercedes-benz.com.br/images/historia/caminhoes/t_historia_home.gif" /><img src="http://www.mercedes-benz.com.br/images/historia/caminhoes/t_historia_home_b.gif" /></h1><img src="http://www.mercedes-benz.com.br/images/historia/caminhoes/invento_380x200.jpg" class="imgBottom" /><p>Quando, em 1886, Gottlieb Daimler e Karl Benz apresentaram ao mundo os primeiros veículos movidos por motor de combustão interna ? operando, com isso, uma autêntica revolução na história dos transportes ?, as ferrovias, já com cerca de meio século de existência, dominavam a cena do transporte de carga a médias e longas distâncias. Para as distribuições no varejo, a partir das estações, recorria-se aos veículos de tração animal. Uma estrutura bem adaptada aos padrões e necessidades da época. Nessa situação de relativo imobilismo no transporte de carga, que perduraria ainda por diversos anos, nasceu, sem grande alarde, o caminhão. Prático. Eficiente. Absolutamente inovador.</p></span>19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3632830060899588944.post-81829607237755505522010-09-29T08:33:00.001-07:002010-09-29T08:35:05.689-07:00Fenemê, o primeiro bruto nacional<p class="titulo_menor">Os caminhões produzidos pela Fábrica Nacional de Motores (FNM),<br /> depois transformada em Alfa-Romeo e, finalmente,<br /> em Fiat Caminhões, foram sinônimos de força e robustez<br /> no transporte rodoviário do Brasil durante décadas </p> <table width="207" align="center" border="0"> <tbody><tr> <td width="201"><div align="left"><img src="http://www.cargapesada.com.br/edicoesanteriores/edicao122/img/fnm_4.JPG" width="418" height="384" /></div></td> </tr> <tr> <td class="texto_tabela"><div align="center">Mesmo produzido pela Fiat, a carroceria era a<br /> mesma utilizada pelos FNM do início dos anos 70</div></td> </tr> </tbody></table> <p class="texto" align="JUSTIFY">O FNM (ou fenemê, como sempre foi chamado) foi o caminhão que marcou o início da grande indústria mecânica do país. Tinha mecânica simples e oferecia pouco conforto para o motorista, mas, em compensação, era robusto, não refugava cargas muito pesadas e encarava qualquer subida ainda que lentamente. Já para descer... o melhor era sair da frente. Mesmo os modelos equipados com o famoso "superfreio", mais modernos, eram perigosos ladeira-abaixo devido à usual sobrecarga. </p><p class="texto" align="JUSTIFY">Para ilustrar esta reportagem, encontramos um modelo que, mesmo sem ser dos pioneiros (esses já teriam hoje quase 60 anos, veja texto abaixo), é uma verdadeira relíquia: trata-se de um Fiat 180 ano 1979, trucado de fábrica, com direção hidráulica, superfreio e carroceria graneleira, adquirido zero-quilômetro na Marajó Caminhões, de Londrina (PR), por Chaud Kauan, 64 anos, pioneiro da cidade, que nunca mais se desfez dele. O caminhão só rodou até hoje 90 mil km; está "novo". <table class="texto_tabela" width="200" border="0" cellpadding="0" cellspacing="0"> <tbody><tr> <td><img src="http://www.cargapesada.com.br/edicoesanteriores/edicao122/img/fnm_3.JPG" width="206" height="154" /></td> <td>O cubo da roda mantém a marca da Fábrica Nacional de Motores</td> </tr> <tr> <td valign="bottom"><div align="right">Eletrônica embarcada da época: alguns relés e mostradores essenciais. Abaixo, Elias Kauan posa, orgulhoso,com o "Azulão"<br /> <br /> </div></td> <td><img src="http://www.cargapesada.com.br/edicoesanteriores/edicao122/img/fnm_5.JPG" width="203" height="144" /></td> </tr> <tr> <td><img src="http://www.cargapesada.com.br/edicoesanteriores/edicao122/img/fnm_1.JPG" width="206" height="141" /></td> <td><br /></td> </tr> </tbody></table> </p><p class="texto" align="JUSTIFY">Quem nos apresenta o "Azulão", como é chamado na família, é Elias Kauan Neto, 27 anos, filho de Chaud, que tem praticamente a mesma idade do fenemê e é apaixonado por ele. Segundo Elias, o caminhão foi comprado para ser usado na fazenda do pai no transporte de cereais e fertilizantes. Quer dizer, só trabalha durante a safra; o resto do ano, fica descansando num barracão fechado e seu motor ronrona uma ou duas vezes por mês "para carregar a bateria e virar o óleo do motor". A bateria, por sinal, ainda tem a carcaça original de fábrica foram trocadas apenas as placas internas. <table width="404" border="0" cellpadding="0" cellspacing="0" height="150"> <tbody><tr class="texto_tabela"> <td width="202"><img src="http://www.cargapesada.com.br/edicoesanteriores/edicao122/img/fnm_2.JPG" width="202" height="132" /></td> <td width="222"><br /></td> </tr> <tr class="texto_tabela"> <td><div align="right">A cabine abriga uma cama e todo o calor gerado pelo motor Alfa-Romeo de 180 hp (para matar a saudade, ouça o seu "<a>ronco</a>"</div></td> <td><img src="http://www.cargapesada.com.br/edicoesanteriores/edicao122/img/fnm_6.JPG" width="202" height="119" /></td> </tr> </tbody></table> </p><p class="texto" align="JUSTIFY">Além do valor sentimental que a família lhe dá, o 180 tem outras vantagens: "Representa um empate de capital relativamente pequeno pelo trabalho que realiza e dá muito pouca manutenção", afirma Elias, que rejeita a idéia de vender o caminhão, qualquer que seja a oferta. Orgulhoso, ele exibe outras preciosidades do fenemê, como o estepe original, o estofamento impecável e um motor de onde não vaza nenhuma gota de óleo. O veículo ainda possui a cópia da chave original e o manual com todas as revisões anotadas. </p><p class="texto" align="JUSTIFY">João Batista Sales, apelidado de Sarney por causa do bigode, é o motorista do bruto há muitos anos e também tem um cuidado todo especial com o fenemê. Faz as trocas "cruzadas" do câmbio sem deixar raspar as engrenagens e aproveita a potência gerada pelo motorzão de 6 cilindros sem forçar os componentes mecânicos. </p><p><span style="font-size:85%;"><strong>Diesel nas Veias</strong></span></p> <p class="texto"><span style="color: rgb(0, 0, 0);"><img src="http://www.cargapesada.com.br/edicoesanteriores/edicao122/img/fnm_7.JPG" width="421" height="238" /></span></p> <p class="texto"><span style="color: rgb(0, 0, 0);">Na álbum da família do repórter Jackson Liasch, aparece este FNM pertencente ao avô dele, Eduardo Carmona, e que era dirigido pelo tio José Carmona (Zeca), ambos já falecidos. O ano é, provavelmente, 1958, em Mandaguari (PR). </span><br /> <br /> <img src="http://www.cargapesada.com.br/edicoesanteriores/edicao122/img/fnm_8.JPG" width="421" height="619" /></p> <p class="texto">Este anúncio (ou "reclame", como se dizia na época), publicado na revista Mecânica Popular, em novembro de 1960, destaca a surpreendente capacidade de carga do bom e velho fenemê. </p> <p class="texto" align="center"><strong><span style="font-size:85%;">De Xerém para o Brasil</span></strong> </p><p class="texto" align="JUSTIFY">A Fábrica Nacional de Motores (FNM) foi inaugurada em 13 de junho de 1942, em Xerém, município de Duque de Caxias (RJ). Com o fim da Segunda Guerra Mundial, os motores aeronáuticos Wright-Ciclone de 450 cv, fabricados pela FNM, ficaram sem utilidade e a capacidade da empresa precisava ser aproveitada. </p><p class="texto" align="JUSTIFY">Em 1947, a FNM transformou-se em sociedade anônima, e o governo federal, dono de parte das ações, firmou contrato com a fábrica italiana Isotta Fraschini para a produção do primeiro caminhão brasileiro: o FNM D-7300, com motor de 130 cv movido a diesel, apresentado em 1949. Com a falência da Isotta Fraschini, a FNM associou-se à Alfa-Romeo e, em 1951, era lançado um veículo mais potente, denominado D-9500. </p><p class="texto" align="JUSTIFY">Como o modelo teve grande aceitação, a produção aumentou e, no final dos anos 50, surgiu o D-11000, substituído pelo FNM 180 no começo dos anos 70, já com a denominação de Alfa-Romeo, e, depois, de Fiat 180, quando a Alfa foi absorvida pela Fiat.<br /></p>http://www.cargapesada.com.br/19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3632830060899588944.post-3316668987451544962010-09-29T08:29:00.000-07:002010-09-29T08:31:42.103-07:00Queimadas, ventavais, poluição. O que o caminhão tem com isso?<div align="center"> <p class="titulo"><b><b><b><b>O Planeta ameaçado</b></b></b></b></p> <p class="titulo_menor">Não dá mais pra ignorar. A poluição da Terra está atingindo índices tão<br /> larmantes que é preciso não apenas esperar as ações dos outros,<br /> mas cada um tem que tomar suas próprias iniciativas para combater<br /> esse mal, mesmo sabendo que soluções duradouras dependem de governos,<br /> especialmente dos países do Hemisfério Norte. Nós, da <i>Carga Pesada</i>,<br /> queríamos tratar de motores eletrônicos e de Euro III dois instrumentos<br /> de combate à poluição quando vimos que era preciso oferecer muito mais<br /> informação aos leitores para todos (inclusive nós) podermos entender a<br /> gravidade da situação. É o que você vai ler a partir desta página. Primeiro,<br /> esclarecimentos sobre assuntos como efeito estufa, mudanças climáticas, devastação de florestas, problemas com a queima de combustíveis.<br /> Depois, uma avaliação das empresas de transporte sobre o uso<br /> (e a economia ou não) dos motores eletrônicos. E, fechando o assunto,<br /> uma entrevista com Luso Ventura, diretor do comitê de comissões técnicas<br /> da SAE, sobre o futuro dos motores e seus efeitos para o bolso de quem<br /> precisa de caminhão e para a santa mãe natureza, que a tudo assiste,<br /> calada, mas já não está agüentando mais...</p> <p class="titulo_menor"><img src="http://www.cargapesada.com.br/edicoesanteriores/edicao122/img/eco_2.JPG" width="190" height="145" /></p> </div> <blockquote> <blockquote> <p class="texto" align="JUSTIFY"><b><i>Nunca a saúde de nosso planeta esteve tão ameaçada.</i></b> </p><p class="texto" align="JUSTIFY"><img src="http://www.cargapesada.com.br/edicoesanteriores/edicao122/img/eco_1.JPG" width="346" height="258" /><br /> <span class="texto_tabela">Imagens da degradação ambiental no Brasil:<br /> é preciso parar com isso </span><br /> <img src="http://www.cargapesada.com.br/edicoesanteriores/edicao122/img/queimada.JPG" width="346" height="228" /> </p><p class="texto" align="JUSTIFY">Até outro dia, essa era uma frase surrada a que poucos davam atenção. Transportador de carga já sabe o que isso quer dizer: é, no mínimo, referência à poluição do ar, que afeta as grandes cidades. São Paulo, por exemplo, a maior metrópole do Brasil, já restringe o trânsito de veículos por causa do acúmulo, na atmosfera, dos gases tóxicos produzidos pelos veículos. Que o nosso óleo diesel é um dos piores do mundo, altamente poluente, todo o mundo sabe. E a melhoria dos motores, para atender as leis que restringem as emissões de gases, também é conhecida dos transportadores: os caminhões brasileiros, a partir de 2006, têm que ter motores eletrônicos e cumprir a norma Euro III. </p><p class="texto" align="JUSTIFY">Todos conhecem esse papo, mas parecia assunto para ecologistas, especialistas, governo. Podíamos continuar levando a vida de sempre, despreocupados, sem ligar para nada... </p><p class="texto" align="JUSTIFY">Pois, olhe: a saúde do planeta está se tornando um problema cada vez mais próximo de nós. Já tem gente e não é pouca, é aqui mesmo morrendo por causa disso. Embora a solução dependa mais de medidas dos governos, ninguém pode ignorar esse assunto. Temos, no mínimo, que saber o que está acontecendo. Temos que tomar esta consciência: duas das principais causas da doença do planeta, que colocam em risco a própria sobrevivência da raça humana, estão ligadas a caminhão. Uma é a queima de combustíveis fósseis, derivados do petróleo. Outra: o desmatamento de grandes áreas florestais para substituí-las pela agricultura duas atividades que dependem do transporte por caminhão. </p><p class="texto" align="JUSTIFY">O resultado danoso das ações humanas para a saúde da Terra não pára de crescer: a água potável pode acabar, assim como as florestas, espécies de animais e vegetais são extintas, aumenta a temperatura média (causando furacões e fenômenos climáticos como o El Niño, no Hemisfério Sul). Tudo isso põe em risco o grande planeta azul. </p><p class="texto" align="JUSTIFY"><b>O PROBLEMA </b> São muitas as razões para termos chegado a este ponto. A poluição do ar é uma das mais sérias. </p><p class="texto" align="JUSTIFY">O bem-estar da humanidade, nos últimos séculos, em especial no Hemisfério Norte, baseou-se, principalmente, na queima de combustíveis derivados do petróleo e de carvão mineral. Essa queima joga na atmosfera gases e partículas que não apenas causam doenças ao ser humano, à fauna e à flora, mas provocam mudanças na composição química dos gases da atmosfera, e podem estar comprometendo, a médio prazo, a vida na Terra. </p><p class="texto" align="JUSTIFY">O grande vilão é o gás carbônico. Ele é o maior causador do chamado efeito estufa. O gás carbônico deixa os raios solares entrarem, mas impede a saída de calor da atmosfera (como num carro ao sol com os vidros fechados). O resultado são alterações do clima, favorecendo a ocorrência de furacões, tempestades, até terremotos, e o degelo das calotas polares, aumentando o nível dos oceanos e inundando regiões litorâneas. </p><p class="texto" align="JUSTIFY"><img src="http://www.cargapesada.com.br/edicoesanteriores/edicao122/img/eco_3.JPG" width="340" height="230" /> <br /> <span class="texto_tabela">Informações sobre poluição: no cotidiano das grandes cidades </span> </p><p class="texto" align="JUSTIFY">Quanto aos danos à saúde humana causados pela poluição do ar, estão mais que comprovados. Vão dos problemas respiratórios, alergias, lesões degenerativas no sistema nervoso ou em órgãos vitais, até câncer. Sabe-se que nos períodos críticos de poluição em São Paulo, no inverno, há um aumento de 13% na morte de crianças de menos de cinco anos e idosos com mais de 65 anos, devido a doenças cardiorrespiratórias. </p><p class="texto" align="JUSTIFY"><b>AÇÕES GLOBAIS </b>Diante desses problemas, é urgente encontrar alternativas para reduzir o impacto ambiental causado pela poluição atmosférica. As discussões envolvem o mundo inteiro. É preciso, ao mesmo tempo, reduzir as emissões de gases e estimular o seqüestro do carbono atmosférico (leia "As florestas são o futuro"). A primeira iniciativa mundial nessa direção foi realizada no Rio de Janeiro, em 1992, no ECO-92. Todos concordaram em não deixar crescer a concentração dos gases, amenizando o efeito estufa. Mas poucos países reduziram de fato suas emissões. </p><p class="texto" align="JUSTIFY">Foi necessário fazer novas reuniões. A mais importante até agora foi a de Kyoto, no Japão, em 1997, quando se definiram quantidades de redução da poluição para cada país, no chamado "Protocolo de Kyoto", que, no entanto, para funcionar, precisa ser aprovado por países que somem mais de 55% das emissões globais. A adesão está longe disso. Os Estados Unidos (os maiores poluidores do mundo, responsáveis por 25% das emissões de gases) não se comprometeram, assim como Austrália, China e Canadá. </p><p class="texto" align="JUSTIFY">Na Europa esse assunto é levado a sério. Lá eles têm metas para diminuir a quantidade de gases emitidos e incentivam tecnologias limpas. Nós conhecemos essas metas no Brasil e buscamos segui-las nos caminhões. É de lá que veio a norma Euro III, ou Conama Fase V, que é atendida com motores eletrônicos. Outra idéia que vem ganhando corpo, mas continua muito incipiente no Brasil, é a adoção do "combustível verde", o biodiesel, que foi reportagem de capa da nossa edição nº 113. O biodiesel vem dos óleos vegetais e é muito menos poluente. </p><p class="texto" align="JUSTIFY"><b>ENERGIA PERDIDA -</b> Outro dado alarmante: os veículos automotores são a principal fonte de poluição do ar, causando 90% da emissão de gás carbônico, hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio, 60% das emissões de óxidos de enxofre e 50% das emissões de partículas. </p><p class="texto" align="JUSTIFY">Os motores diesel são os mais poluentes. Mesmo já bastante evoluídos, eles têm baixo rendimento. Grande parte da energia química fornecida ao motor é perdida na forma de calor (energia térmica, que também é uma forma de poluição), convertendo-se a parcela restante em energia mecânica (rotação do virabrequim). Além disso, quando desregulados (mistura pobre em oxigênio), os motores diesel contribuem ainda mais para a poluição. </p><p class="texto" align="JUSTIFY">Daí a necessidade de viabilizar motores e combustíveis alternativos, para que fiquem ao alcance de todos e se possa reduzir a emissão de gases poluentes na atmosfera.<br /></p>http://www.cargapesada.com.br</blockquote> </blockquote>19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3632830060899588944.post-17445005008154566622010-09-26T21:25:00.000-07:002010-09-26T21:28:31.721-07:00Uma carreteira no Programa do Jô<a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSFtRvx54X54xL1dwX3NnGmiCPIAHYjDGk_EX15E1H3JkOUMirR1MIe5Er8_dzm8UVZ226hu8inmed8FOJX5HJZHylScKkWTv7kPrfAncKRo7owDRHFfzDgfUcmXQRxFJ4Fb3ePfFzv-E/s1600/geizibel.jpg"><img style="display:block; margin:0px auto 10px; text-align:center;cursor:pointer; cursor:hand;width: 400px; height: 276px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSFtRvx54X54xL1dwX3NnGmiCPIAHYjDGk_EX15E1H3JkOUMirR1MIe5Er8_dzm8UVZ226hu8inmed8FOJX5HJZHylScKkWTv7kPrfAncKRo7owDRHFfzDgfUcmXQRxFJ4Fb3ePfFzv-E/s400/geizibel.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5521445443522176018" /></a><br /><br />Determinada e vaidosa, Solange Beraldes dirige carretas há cinco anos e meio. E foi por causa desse trabalho, no qual a presença de mulheres ainda é incomum, que ela teve uma experiência reservada para poucos: foi entrevistada pelo apresentador e humorista Jô Soares. O bate-papo foi ao ar no dia 7 de abril e quem quiser pode assistir ao programa pela internet, no site da Rede Globo.<br /><br />Solange falou com orgulho do trabalho que faz. Respondeu às perguntas do entrevistador e da plateia com desenvoltura, parecia acostumada aos holofotes. Ficou nervosa? “Não, o Jô é uma pessoa superbacana, você senta no sofazinho dele e parece que está no sofá de casa”, disse à Carga Pesada a carreteira que não recusa desafios. Um rapaz da plateia perguntou se era difícil manobrar uma carreta e até o apresentador se surpreendeu quando ela disse que “não, fazer a manobra com a carreta é como fazer um cálculo matemático, depois que você pega a manha, faz com facilidade”.<br /><br />Mas não foi sempre assim. Solange começou com caminhões pequenos e ainda se lembra do sofrimento do primeiro dia, em especial quando os semáforos ficavam vermelhos e ela estava na subida. No desafio da rampa, ela pensava: “Ai, meu Deus, o que eu estou fazendo aqui? Que mico eu estou pagando, vou entregar o caminhão e volto amanhã só pra acertar a documentação”. Mas mudou de ideia e voltou no dia seguinte para perguntar se tinha um caminhão pra ela dirigir...<br /><br />Com o tempo, as dificuldades diminuíram. Acostumou-se com caminhão pequeno e começou a pensar em carretas. Quando surgiu a oportunidade, não deixou passar. Hoje, quem quiser encontrá-la no orkut, na internet, deve procurar “Solange Simplesmente Feliz”. Lá dá pra ver um pouco da repercussão da entrevista no programa do Jô. Há muitos recados e elogios de amigos e familiares, orgulhosos com o sucesso de Solange. “Batalhadora”, “guerreira” e “chique” são as palavras mais usadas. Mas o comentário que ela mais gostou foi o feito por um amigo do marido. Ele disse que, depois de assistir à entrevista, passou a se orgulhar de ser carreteiro. Ela também se sente assim. Solange tem orgulho do trabalho, da família e de sua forma de encarar a vida. “As pessoas sempre podem ir para a frente”, afirma.19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3632830060899588944.post-43910427292056292662010-09-26T21:24:00.001-07:002010-09-26T21:24:59.211-07:00Milionario e Jose Rico Sonho de Um Caminhoneiro<object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/5CvVObtHNWw?fs=1&hl=pt_BR&color1=0x5d1719&color2=0xcd311b"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/5CvVObtHNWw?fs=1&hl=pt_BR&color1=0x5d1719&color2=0xcd311b" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object>19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3632830060899588944.post-81019828135923890192010-09-24T07:52:00.000-07:002010-09-24T07:56:03.691-07:00amarração de cargas Tá um cai-não-cai sem fim<table width="100%" align="right" border="0" cellpadding="0" cellspacing="0"><tbody><tr><td class="sso_title"><div align="justify">É grande o número de acidentes (e de vítimas) causados por cargas mal-amarradas. Normas técnicas rigorosas estão vindo aí, algumas já em vigor, para acabar com esse morticínio. É preciso equipar o caminhão e entender o movimento da carga para fazer uma boa amarração.</div></td> </tr> <tr> <td class="learnmoreauthor">Chico Amaro</td> </tr> <tr> <td class="texto"><br /></td> </tr> <tr> <td class="featuretopcontain"><div class="texto" align="justify"><img style="width: 501px; height: 437px;" src="http://www.cargapesada.com.br/edicoesanteriores/edicao151/img/163a.jpg" /><br /><br />Num dia de agosto, uma pequena morte foi registrada na Marginal do Rio Tietê, em São Paulo. Pequena porque só mereceu cinco linhas nos sites dos grandes jornais: “Uma pessoa morreu e outra ficou ferida quando toras de madeira caíram de um caminhão na pista expressa da...” Eram garis. Estavam no lugar errado, na hora errada. Um azar! A verdade é que aquela pequena morte, e sua causa, seriam ainda menos notadas se não fosse pelo fato de “interesse coletivo” que a notícia informava em seguida: que, por causa desse acidente, a Marginal ficou totalmente bloqueada por mais de uma hora.<br /><br />Pois é. Mortes atrapalham o trânsito e, como são tão comuns, a gente corre o risco de se acostumar com elas. Mas, antes que isso aconteça, um grupo de pessoas tem trabalhado firme para tentar evitar que cargas continuem escorregando de carrocerias e provocando tragédias às vezes muito maiores que essa da Marginal do Tietê.<br /><br />Essas pessoas são os membros da Câmara Técnica de Assuntos Veiculares (CTAV) do Conselho Nacional de Trânsito, que decidiram se ocupar com um assunto ao qual, até recentemente, se dava pouca atenção no Brasil: a necessidade de estabelecer normas técnicas adequadas em relação à amarração de cargas dos caminhões.<br /><br />O Brasil é o país dos sem-terra, sem-casa, sem-escola – e também dos sem-estatística. Ninguém sabe quanta gente é vítima de cargas mal-amarradas nos caminhões que andam por aí, porque não se faz exame de perícia em muitos acidentes. O engenheiro mecânico Rubem Penteado de Melo, da Transtech (especializada em inspeção veicular), que dá treinamentos em amarração de cargas, desconfia que as vítimas são muitas. “Mas a gente só fica sabendo dos acidentes mais sérios. Recentemente, na BR-381, em Caeté (MG), produtos siderúrgicos caíram em cima de dois automóveis e mataram nove pessoas. Soube também de uma bobina de aço que caiu na pista outro dia na Dutra. Notícias assim são frequentes”, afirmou.<br /><br />Existem outras pistas sobre a gravidade da situação. Em Colatina, no noroeste do Espírito Santo, centro de extração de rochas ornamentais, os excessos e negligências dos transportadores provocaram quatro mortes e seis graves acidentes nos primeiros seis meses de 2007, segundo publicou, na época, o jornal A Gazeta, de Vitória. Naquela ocasião, a cidade estava em guerra contra os transportadores, o Ministério Público em cima, mas foi difícil enquadrar os infratores, porque eles resistiam a obedecer uma legislação adequada, que foi baixada naquele momento e reforçada recentemente. É esta nova legislação que traz uma linguagem mais técnica, mais precisa, sobre questões de amarração de cargas e seu transporte. O texto a seguir é sobre essas novidades.</div></td></tr></tbody></table><br /><br />fonte http://www.cargapesada.com.br/19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3632830060899588944.post-23184651677152972322010-09-24T07:47:00.000-07:002010-09-24T07:48:56.929-07:00O Brasil para sem caminhão<object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/o5vgdH4VwNE?fs=1&hl=pt_BR&color1=0x3a3a3a&color2=0x999999"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/o5vgdH4VwNE?fs=1&hl=pt_BR&color1=0x3a3a3a&color2=0x999999" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object>19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3632830060899588944.post-11568837739712741402010-09-21T17:40:00.000-07:002010-09-21T17:44:18.786-07:00voçe sabia que o Caminhão e sua carga<a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiyFvwqO5kvyDtj4VJLzswRpQ_3YTFvFDwTo57kQTXnb25Bg55IVQ019fGhRmydlyuOj4krZgdDSKkTiiVnp9kz5cVAJ_c0jOfHbUenv119qjCG4Sn-My8C_WLDrL-cgSXoUCmsovrgEG4/s1600/thumb_computador.jpg"><img style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center; cursor: pointer; width: 400px; height: 256px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiyFvwqO5kvyDtj4VJLzswRpQ_3YTFvFDwTo57kQTXnb25Bg55IVQ019fGhRmydlyuOj4krZgdDSKkTiiVnp9kz5cVAJ_c0jOfHbUenv119qjCG4Sn-My8C_WLDrL-cgSXoUCmsovrgEG4/s400/thumb_computador.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5519532230731274210" border="0" /></a><br /> <span style="font-size:85%;"><br /> <em><strong>Como se prevenir </strong></em></span><span> <p><span style="color: rgb(0, 0, 128);font-size:100%;" ><strong>Antes de Carregar</strong></span></p> </span> <blockquote> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Antes</strong> de ir à transportadora contratar o serviço, verifique as condições do seu caminhão (parte mecânica, elétrica, pneus, estepe, freios, água, radiador e outros).</span></span></p> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Verifique</strong> todos os documentos, tanto da carga (ordem de embarque, nota fiscal etc.), quanto do caminhão (licenciamento, seguro etc.) e pessoais (identidade, habilitação etc.).</span></span></p> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Escolha</strong> bem o seu “chapa” (companheiro de viagem).</span></span></p> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Planeje</strong> toda a viagem, antes de sair. Escolha as estradas e os pontos em que você vai parar para comer, descansar e abastecer. Verifique se a carga precisa de cuidados especiais, bem como o caminho dentro da cidade de destino. Calcule o horário de chegada e saiba quais os horários em que você possa descarregar. Informe-se se a sua carga é muito visada pelos ladrões na região ou na cidade para onde você vai.</span></span></p> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Encha</strong> o tanque, para você não precisar parar logo no começo da viagem.</span></span></p> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Fique</strong> atento nas imediações do local em que receber a carga, pois é onde os ladrões preferem agir.</span></span></p> </blockquote> <span> <p><span style="color: rgb(0, 0, 128);font-size:100%;" ><strong>Na viagem</strong></span></p> </span> <blockquote> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Ao sair</strong> da transportadora ou da empresa, faça o caminho mais rápido para pegar a estrada.</span></span></p> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Não dê</strong> carona a estranhos. Se você passar por algum veículo que pareça ter se acidentado, avise a polícia rodoviária ou o serviço de socorro da rodovia, mas não pare.</span></span></p> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Nas paradas</strong> para refeição, abastecimento ou manutenção, não comente com ninguém sobre sua carga, nem sobre o seu trajeto ou o seu destino. E não deixe seu caminhão sem vigilância, mesmo que por pouco tempo.</span></span></p> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Após</strong> uma parada regular, examine as partes vitais de seu caminhão – alguém pode tentar sabotá-lo.</span></span></p> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Se acontecer</strong> algum problema com seu caminhão, faça o possível para chegar até um posto de policiamento rodoviário. Evite parar em lugar deserto.</span></span></p> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Para</strong> dormir, procure o estacionamento de um posto de serviços ou pare perto de um posto de policiamento rodoviário. </span></span></p> <p><span><span style="font-size:85%;"><strong>Não viaje</strong> armado. Dificilmente você poderá defender-se de um ataque de surpresa, principalmente com o veículo em movimento.</span></span></p> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Ao notar</strong> que algum veículo está seguindo seu caminhão, avise a polícia rodoviária, imediatamente.</span></span></p> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Crie</strong> códigos de alerta com seus companheiros de estrada, servindo-se dos equipamentos normais de sinalização.</span></span></p> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Estabeleça</strong> regras de acompanhamento com sua empresa ou seus familiares, comunicando-se com eles em intervalos regulares e em locais predeterminados.</span></span></p> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Prefira</strong> servir-se de postos de abastecimento nos quais tenha amigos ou conhecidos. Na dúvida, escolha aqueles situados na área urbana das cidades do percurso.</span></span></p> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Viaje</strong> durante o dia, reservando a noite para descansar. Quando precisar viajar à noite, procure formar comboio com outros caminhões.</span></span></p> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Ao perceber</strong> um outro veículo de carga que apresente qualquer comportamento anormal, avise a polícia rodoviária, no posto mais próximo.</span></span></p> </blockquote> <span> <p><span style="color: rgb(0, 0, 128);font-size:100%;" ><strong>Na entrega da carga</strong></span></p> </span> <blockquote> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Quando</strong> você estiver chegando, antes de entrar na cidade, calcule bem se será possível entregar a carga no mesmo dia. Se não for possível, vá dormir em um estacionamento seguro, que, de preferência, ofereça serviço de segurança armada.</span></span></p> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Fique </strong>atento ao desembarque da carga. Confirme se está tudo certo e entregue a documentação.</span></span></p> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Aproveite</strong> que o caminhão está vazio e faça uma nova verificação.</span></span></p> </blockquote> <span> <p><span style="color: rgb(0, 0, 128);font-size:100%;" ><strong>Seu caminhão</strong></span></p> </span> <blockquote> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Nunca</strong> deixe o caminhão aberto ou a chave no contato.</span></span></p> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Não deixe</strong> documentos ou objetos de valor à vista.</span></span></p> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Quando</strong> estacionar, evite os acostamentos, salvo em emergências. Procure locais adequados e bem iluminados.</span></span></p> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Instale</strong> sistema de alarme e de segurança. Faça seguro total (roubo, incêndio etc.).<br /> Faça marcas pessoais nos principais componentes de seu veículo, que permitam rapidamente sua identificação.</span></span></p> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Procure</strong> de todas as formas dificultar a escalada de ladrões à cabine de seu caminhão.</span></span></p> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Sempre</strong> que possível, obtenha licença legal e instale em seu veículo rádio transmissor da chamada “faixa do cidadão”, para comunicar-se permanentemente com outros motoristas e com os postos da polícia rodoviária.</span></span></p> </blockquote> <span> <p><span style="font-size:85%;"><strong><em>O que fazer se algo acontecer</em></strong></span></p> </span> <blockquote> <p><span><span style="font-size:85%;"> <strong>Se você</strong> for surpreendido e dominado, procure manter-se calmo, não encare os ladrões e nem discuta com eles. Tente guardar mentalmente o maior número de detalhes, pois estes serão úteis para a investigação policial. Assim que for libertado, vá imediatamente ao posto policial mais próximo, para comunicar a ocorrência.</span></span></p> </blockquote><br /><br />fonte http://www.serasaexperian.com.br/19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3632830060899588944.post-70206606377337383102010-09-19T20:46:00.000-07:002010-09-19T20:50:09.199-07:00Caminhoneiros: Dicas de segurança<a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjnv8B65abk7Ow_Z8GanTnLHwGpemVI18a1-YmS72U9kUuPJksGuYPm1kfStpf-lCYYK8pciS01FPeNA9UmmmXqjIeOkOhBtfZDrAnkCQ3_GFJ6AGe0Tn7KqX-O5aEc7NUNJNZtaP96Y60/s1600/Veja+quais+as+formas+mais+seguras+de+fazer+uma+ultrapassagem+na+estrada.jpg"><img style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center; cursor: pointer; width: 400px; height: 267px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjnv8B65abk7Ow_Z8GanTnLHwGpemVI18a1-YmS72U9kUuPJksGuYPm1kfStpf-lCYYK8pciS01FPeNA9UmmmXqjIeOkOhBtfZDrAnkCQ3_GFJ6AGe0Tn7KqX-O5aEc7NUNJNZtaP96Y60/s400/Veja+quais+as+formas+mais+seguras+de+fazer+uma+ultrapassagem+na+estrada.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5518837982609338194" border="0" /></a><br /><p>Dicas importantes para os caminhoneiros :</p> <p><strong>Antes de carregar<br /></strong>+ Verificar se o caminhão está em condições de enfrentar qualquer viagem;<br />+ Faça uma boa checagem da parte mecânica, elétrica, pneus, estepe, freios, água etc;<br />+ Encha o tanque para não precisar parar logo no início da viagem;<br />+ Escolha bem o seu companheiro de viagem;<br />+ Confira os documentos da carga – ordem de embarque, nota fiscal -, do caminhão licenciamento, seguro – e pessoais – identidade, habilitação;<br />Ao sair da transportadora ou da empresa, procure o caminho mais rápido para pegar a estrada;<br />+ Antes de pegar a estrada, planeje bem a sua viagem (destino, melhor itinerário, cuidados com a carga transportada, paradas para abastecer, alimentar-se e dormir, horários permitidos para descarregar a carga etc).</p> <p><strong>Durante a viagem<br /></strong>+ Respeite as leis de trânsito e sinalização das estradas, dirigindo com segurança e responsabilidade;<br />+ Não dê carona para pessoas estranhas;<br />+ Nas paradas para refeição, abastecimento ou manutenção, não comente com ninguém sobre sua carga, nem para onde está indo;<br />+ Se acontecer algum problema com seu caminhão, faça o possível para chegar a um posto de policiamento rodoviário. Evite ficar parado em lugar deserto;<br />+ Dormir em lugar que você não conhece é sempre um perigo. Procure o estacionamento de um posto de gasolina ou pare perto de um posto de policiamento rodoviário;</p> <p><strong>Entrega da carga<br /></strong>+ Quando estiver chegando no destino, antes de entrar na cidade, verifique o horário e calcule bem se haverá tempo para entregar a carga no mesmo dia;.se não for possível, vá dormir em um estacionamento seguro, de preferência com segurança armado;<br />+ Fique atento ao desembarque da carga. Confirme se a carga está em ordem e entregue a documentação;<br />+ Aproveite que o caminhão ficou vazio e faça uma revisão, verificando novamente os pneus, a parte mecânica, elétrica etc.</p> <p><strong>Cuide do caminhão<br /></strong> + Evite deixar o veículo aberto ou a chave no contato;<br />+ Nunca deixe os documentos ou objetos de valor expostos dentro do veículo;<br />+ Procure estacionar o caminhão em locais apropriados e bem iluminados;<br />+ Ao receber sinal de estranhos, não pare e nem dê carona;<br />+ Se possível, instale sistema de alarme e segurança;<br />+ Faça seguro total (roubo, incêndio);<br />+ Caso seja abordado por assaltantes armados, não reaja.</p> <p><span style="color: rgb(153, 153, 153);"> <strong>(Fonte: Polícia Militar do Estado de São Paulo)</strong></span></p>19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3632830060899588944.post-13943051609916103392010-09-19T20:42:00.000-07:002010-09-19T20:44:03.019-07:00Farofa caminhoneiro<div class="descricao"><p style="text-align: justify;"><img class="alignleft size-medium wp-image-195" title="farofa1" src="http://www.brasilcaminhoneiro.com.br/wp-content/uploads/2009/07/farofa1-300x200.jpg" alt="farofa1" width="300" height="200" /><br /></p><p style="text-align: justify;">Rendimento: 6 porções</p> <p> <strong>Ingredientes:</strong></p> <p>- 1 xícara de linguiça frita e cortada em rodelas</p> <p>- 2 xícaras de farinha de milho</p> <p>- 1 xícara de cheiro verde bem picado</p> <p>- Azeitonas a gosto.</p> <p>- 2 ovos cozidos e picados</p> <p>- 1 cebola picada</p> <p>- 2 dentes de alho picados</p> <p>- Sal a gosto</p> <p>- 1 xícara de chá de água</p> <p>- Azeite para refogar</p> <p><strong>Modo de preparo</strong>:</p> <p>- Frite a linguiça ou asse na churrasqueira, corte em rodelas e reserve.</p> <p>- Acrescente um pouco de água à farinha de milho, aos poucos, para ficar ligeiramente úmida e reserve.</p> <p>- Refogue a cebola e o alho, até a cebola murchar, sem dourar.</p> <p>- Refogue a linguiça. Acrescente os demais ingredientes e refogue por alguns minutos, mexendo sem parar, para não grudar no fundo e misture bem.</p> <p><strong>Dica:</strong></p> <p>Use uma frigideira de ferro ou uma panela grossa. Se for panela fina, pode queimar no fundo, e distorcer o paladar para pior.</p> </div>19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3632830060899588944.post-83443677277225067332010-09-14T19:50:00.000-07:002010-09-14T19:52:08.459-07:00Freios mecatrônicos: mais benefícios para o caminhão<p align="right"><i><b>Carolina Vilanova</b></i></p> <img src="http://www.omecanico.com.br/images/upload/873.jpg" align="left" vspace="10" width="142" height="153" hspace="10" />Um dos principais enfoques dos avanços tecnológicos que embarcaram nos veículos comerciais nos últimos anos é a segurança. E como não poderia deixar de ser, o sistema de frenagem, item mais importante desse quesito, também passou por evoluções e entra na sua terceira geração de discos de freio, com a ajuda de um dispositivo de ajuste mecatrônico de desgaste. <p>O sistema foi desenvolvido pela Knorr-Bremse e ainda não está disponível para o mercado. O projeto visa trazer mais benefícios para os consumidores, incluindo economia de combustível, menor desgaste de pneus e, é claro, controle do desgaste das pastilhas. Seu desenho é moderno e otimiza a redução de espaço e peso. </p> <p>Na terceira geração, o sistema de freios é pneumático, baseado em uma pinça fixa com operação de um único lado e transmissão mecânica interna. Essa pinça é equipada com sistema independente de ajuste nos dois lados do disco. Ele tem um movimento específico para compensar o desgaste. </p> <p><b>Sistema mecatrônico de ajuste</b><br /><br /><img src="http://www.omecanico.com.br/images/upload/874.jpg" align="left" width="142" height="166" />O novo sistema mecatrônico de ajuste de desgaste é controlado por motores elétricos e instalado no alojamento do freio, nos dois lados do disco. Eles são comandados por um sistema eletrônico, também integrado no alojamento do freio, que se comunica com o controlador do sistema de freio e com a unidade eletrônica de comando do veículo (módulo de controle/centralina). </p> <p>O módulo de controle também transmite dados sobre as condições do veículo necessárias para o ajuste de desgaste dos freios e para ativar o serviço, além de diagnosticar funções. Por outro lado, o freio envia informações sobre o desgaste das pastilhas de fricção e mensagem de falhas no sistema. </p> <p>Entre as vantagens estão o ajuste da folga do freio controlado pelo motorista, independente da frenagem e o ajuste de folga determinado em um valor inferior, pois o sistema de ajuste compensa a expansão de temperatura das pastilhas de freio e do disco automaticamente.</p> <p>As funções adicionais são: folga determinada automaticamente para zero quando a pastilha de freio é substituída; melhor desempenho em condições de chuva, operações fora da estrada ou em construções; o ajuste das pastilhas para pressionar levemente o disco, a fim de manter a superfície de contato limpa, assim como uma performance de frenagem mais eficiente. </p> <p>O controle de posição dos dois motores de ajuste também dá a indicação exata do desgaste das pastilhas. Quando os freios não estão funcionando, a folga é automaticamente elevada para certificar que não há contato com o disco. Isto aumenta a durabilidade das pastilhas e do disco, além de ajudar a reduzir o consumo de combustível. </p> <p><b>Disco de freio micro-ajustável</b><br /><br />O disco de freio é instalado nas estrias do cubo, com elementos isolados termicamente. Essa configuração permite o movimento axial necessário e a expansão radial restrita para evitar estresse térmico e deformações.<br />O funcionamento do disco estriado da Knorr-Bremse inclui a pressão contra a parede do cubo por meio de elementos espirais pré-tensionados. Como resultado, a conexão entre o disco de freio e o cubo de roda protege das vibrações e desgaste, enquanto uma posição axial fixa para ajuste e manutenção da folga é garantida pelo sistema. Quando o freio está operando, o disco é empurrado levemente fora de sua posição. </p> <p><b>Os benefícios para os consumidores</b><br /><br /><img src="http://www.omecanico.com.br/images/upload/875.jpg" align="right" width="142" height="152" />O sistema mecatrônico de ajuste de freios traz para os consumidores outros benefícios, como redução de peso e espaço, além de robustez, características da utilização da pinça fixa. A folga pode ser determinada com precisão e a abertura ativa das pastilhas de freio torna o sistema mais confiável. </p> <p>O sistema também melhora o funcionamento dos discos de freios e facilitam a instalação, o que reduz a necessidade de manutenção e também os custos. Além disso, proporciona a redução de 150 Kg no peso total do veículo, garantindo mais segurança nas estradas e proteção do meio ambiente.</p><p><br /></p><p>fonte http://www.omecanico.com.br/<br /></p>19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3632830060899588944.post-15497646185526645492010-09-12T15:29:00.000-07:002010-09-12T15:31:49.483-07:00Dicas essenciais para se comprar pneus<a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgAjfC7KgFSF7102gf6WGR3zZW9ej-M1-rLx7jh9ByDTEDedElomqQ0AMhCr6g5H37rmjaavvG77QhMzV2JRVfpAlo9n0LTtuW2ALG9j9QRCSdrP-C_McmZUfZuEugDh7RSuqtwWur-HJ4/s1600/Grande-caminhao-pneus.jpg_540.jpg"><img style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center; cursor: pointer; width: 400px; height: 267px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgAjfC7KgFSF7102gf6WGR3zZW9ej-M1-rLx7jh9ByDTEDedElomqQ0AMhCr6g5H37rmjaavvG77QhMzV2JRVfpAlo9n0LTtuW2ALG9j9QRCSdrP-C_McmZUfZuEugDh7RSuqtwWur-HJ4/s400/Grande-caminhao-pneus.jpg_540.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5516158323371091634" border="0" /></a><br /><h1 class="articlePageTitle"><span style="font-size:100%;color:#ff0000;">Introdução </span></h1>Os pneus têm sido o item de segurança mais importante há mais de 100 anos, afinal, eles são o único contato do carro com a estrada. Mesmo o mais forte motor, os mais fortes freios e o mais avançado sistema antiderrapante estão à mercê da aderência dos pneus à estrada. Cada movimento que o motorista faz, com o volante, com o freio ou com o acelerador, é transmitido à estrada através das quatro pequenas zonas de contato dos pneus. <p>Se eles estão desgastados, murchos ou não são adequados ao ambiente, o carro e a vida do motorista e dos passageiros estão em risco. A maioria dos motoristas não conhece o suficiente sobre pneus para fazer uma compra adequada. Para alguns, a escolha se resume ao preço e à disponibilidade. Outros compram pneus baseados na aparência ou na marca. Neste artigo, daremos as informações básicas para que você possa escolher o pneu certo. </p> <h1 class="articlePageTitle"><span style="font-size:100%;"><span style="color:#ff0000;">Os pneus</span> </span></h1> <p>De forma simplificada, um pneu é um contêiner flexível de ar comprimido. Este contêiner de ar suporta a carga do veículo; propele o veículo para frente, para trás e de lado a lado; pára o veículo; e protege a carga das imperfeições do solo. </p> <p>Os pneus de hoje contêm entre 19 e 25 componentes diferentes e são montados de dentro para fora, não de fora para dentro. O coração de cada pneu é sua banda interna, cuja função é dar forma e manter o ar em seu interior. Cintas de tecido são aplicadas em torno da banda interna. A bolha é fixada abaixo das cintas de tecido e seguram o pneu à roda. </p> <p>Em cima da cinta da estrutura está a cinta de aço. Esta cinta tem duas funções: dar estabilidade ao pneu e tornar a banda de rodagem o mais plana possível, o que significa mais contato com a estrada. A banda de rodagem, que faz contato com a estrada, está na parte de cima da cinta. Existem bandas de rodagem diferentes para cada tipo de pneu. A parte lateral externa do pneu proporciona a ele rigidez e característica de rodagem. Uma parte lateral externa mais alta e mais macia irá absorver melhor os solavancos, enquanto uma parte lateral mais baixa e dura irá fornecer melhor aderência às curvas e uma resposta rápida ao movimento do volante.</p> <p>Na parte lateral externa dos pneus de carros de passeio ou de utilitários leves existe um código alfa numérico que descreve as dimensões do pneu. Na maioria dos pneus, este código começará com "P" (acima, à esquerda). Alguns podem começar com "LT", que significa carro leve. Outros podem ter uma indicação de "Max. load" (acima, à direita). Quando você selecionar pneus novos, é importante ter certeza de que a classificação de carga é tão alta quanto a do pneu que você está trocando.</p> <h1 class="articlePageTitle"><span style="font-size:100%;color:#ff0000;">Tamanhos e características</span></h1> <p>O maior erro que um consumidor pode cometer ao substituir pneus talvez seja não usar o tamanho correto. Na parede lateral do pneu original (e de todos os pneus), é possível encontrar um código que traz o tamanho e as características do pneu. Eis uma amostra de um código e sua descrição: </p> <p><b>P195/60R16 63H M+S</b> </p> <ul><li><b>P</b> - tipo de pneu </li><li><b>195</b> - largura da banda de rodagem do pneu em milímetros </li><li><b>60</b> - relação entre largura e altura da lateral comparada à altura </li><li><b>R</b> - construção radial </li><li><b>16</b> - diâmetro do aro em polegadas </li><li><b>63</b> - taxa de carga do pneu </li><li><b>H</b> - classificação de velocidade do pneu </li><li><b>M+S</b> - pneu adequado a todas as estações </li></ul> <p>Se o código do pneu começar com LT ao invés de P, isso significa que o pneu é adequado para utilitário leve. Pneus de utilitários leves são projetados para ter capacidade de carga maior e geralmente são encontrados em caminhonetes e SUVs. Estes carros não necessitam ter pneus LT e, em muitos casos, a especificação do equipamento original exige pneus de carro de passeio. </p> <p>A classificação da velocidade do pneu se traduz na sua habilidade de dissipar o calor ou prevenir o aquecimento. O calor é inimigo do pneu. Quanto mais calor, mais rápido ele se desgasta e mais rápido se decompõe. Um pneu com classificação de velocidade mais alta pode dissipar melhor o calor em viagens longas. Se o motorista utiliza pouco as auto-estradas, a classificação de velocidade pode não ser um fator importante na escolha da substituição dos pneus. </p> <p>Os pneus são classificados em velocidades que variam de 160 km/h até 300 km/h. As classificações mais comuns são T (190 km/h) e H (210 km/h). Ambas excedem o limite de velocidade permitido em território nacional, portanto qualquer um dos pneus citados acima (T ou H) são boas escolhas para pneus de auto-estrada. Se o motorista dirigir somente na cidade, um pneu com classificação S (180 km/h) pode ser aceitável. </p> <p>Um fator importante na escolha do estepe é a capacidade de carga. A taxa de carga no código do pneu indica a capacidade de carga daquele pneu específico. Quando você escolher um estepe, tome cuidado para não selecionar um pneu com baixa capacidade de carga.</p> <p>Sem levar em consideração a classificação de velocidade, capacidade de carga, tamanho e estrutura, a tração é a chave para a segurança. Um erro comum é escolher o pneu sem considerar a sua habilidade de aderir à estrada. Motoristas experientes irão considerar a tração em condições de pista seca, molhada e com neve. Se você deseja um pneu de alta performance, mas mora em uma região onde neva, utilize um pneu de "inverno". Se você mora em uma região onde o clima é quente o ano inteiro, um pneu de passeio pode se adequar às suas necessidades. </p> <p>A maioria dos motoristas comete o erro de comprar pneus novos na primavera. Quando o pneu se desgasta, a tração em pista seca geralmente aumenta e a tração em pista molhada ou com neve diminui. A melhor época para comprar pneus novos é o outono. </p> <p>Pneus de carro de passeio e pneus de utilitário leve são diferentes. Proprietários de caminhonetes e SUV (utilitários esportivos) geralmente escolhem pneus de carro de passeio porque são mais baratos e oferecem melhor dirigibilidade. Entretanto, se um carro for usado constantemente para carga ou para puxar trailers, a melhor opção é utilizar um pneu de utilitário leve que tem capacidade de carga maior. </p> <h1 class="articlePageTitle"><span style="font-size:100%;color:#ff0000;">Substituindo os pneus</span></h1> <p class="articlePageTitle">Ao comprar pneus novos, você terá uma série de opções. Tradicionalmente, a mais cara é retornar à concessionária em que você comprou o carro. Esta opção custará duas vezes mais do que se você procurar um revendedor de pneus. </p> <p>O revendedor local, seja ele parte de uma grande rede de lojas ou um pequeno revendedor, é provavelmente o melhor lugar para o consumidor médio comprar pneus novos. Os preços podem ser razoáveis e o gerente o ajudará a escolher o pneu certo para seu carro. Entretanto, os consumidores devem sempre pesquisar os melhores preços. Os preços dos pneus e dos serviços variam muito de loja para loja. </p> <p>Uma nova opção são os atacadistas de pneus, que vendem com ótimos descontos. Além do preço baixo, eles podem ser facilmente contatados via telefone ou e-mail. Quando o consumidor compra destes atacadistas, os pneus são enviados para a sua casa. É necessário que o próprio consumidor encontre uma loja para calibrar e montar os pneus. Em alguns casos, estes atacadistas oferecem descontos na montagem e instalação dos pneus em uma loja local. Para as pessoas que procuram modelos exclusivos ou difíceis de encontrar, esta é a única opção. </p> <p>Independente do lugar onde você comprará os pneus, há alguns pontos que merecem atenção: </p> <ol><li>Saiba o tamanho e o tipo de pneu recomendado pelo manual do proprietário. </li><li>Determine as suas necessidades e prioridades. Onde você vai dirigir? Você prefere um carro mais macio, mais firme ou uma mistura dos dois? </li><li>Esteja certo de comprar um pneu capaz de suportar a carga que o seu carro irá carregar. Não compre um pneu de carro de passeio se você precisa de um pneu de utilitário leve. </li><li>Não compre um pneu de uma categoria que você não precisa. Na maioria dos casos, um pneu para todas as estações será suficiente, mesmo quando o vendedor sugerir um pneu de passeio. </li><li>Não esqueça que qualquer seleção de pneus é uma mistura entre qualidade de condução, eliminação de ruído, economia de combustível, desgaste, capacidade de carga e preço. O dever do revendedor e do consumidor é selecionar um pneu que, de preferência, englobe todos esses itens. </li><li>Uma tendência de mercado é o "tamanho-extra". Isto significa montar rodas e pneus maiores para melhorar a aparência ou a dirigibilidade do carro. </li></ol> <p>O "tamanho-extra" geralmente aumenta a resposta nas curvas e na tração, mas são acompanhados de um aumento na dureza do carro. Além disso, estas rodas e pneus maiores não são tão duráveis quanto os originais de fábrica. </p> <p>Veja alguns itens a serem considerados pelos consumidores que querem "tamanho-extra": </p> <ol><li>esteja certo que o pneu e a roda estão aprovados para o uso no seu carro </li><li>esteja certo que o estepe tem a mesma capacidade de carga </li><li>a nova combinação de roda e pneu não deve ser maior ou menor que 3% do diâmetro original </li><li style="text-align: justify;">esteja certo que as novas informações sobre o pneu estejam no carro, para que os futuros proprietários saibam da calibragem correta</li></ol> <span class="preto11t1"><span class="texto1"> <p> <table align="center" border="0" cellpadding="10" cellspacing="0" width="489"> <tbody> <tr> </tr></tbody></table></p></span></span>19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3632830060899588944.post-35233624462041781552010-09-12T15:21:00.001-07:002010-09-12T15:21:52.342-07:00Cuida bem, caminhoneiro. (Teodoro & Sampaio)<object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/mM08ym3I42c?fs=1&hl=pt_BR&color1=0x3a3a3a&color2=0x999999"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/mM08ym3I42c?fs=1&hl=pt_BR&color1=0x3a3a3a&color2=0x999999" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object>19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3632830060899588944.post-31054424781034543092010-09-12T15:19:00.001-07:002010-09-12T15:19:38.821-07:00a vida de um Caminhoneiro<object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/Pj92XAdhrLk?fs=1&hl=pt_BR&color1=0x3a3a3a&color2=0x999999"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/Pj92XAdhrLk?fs=1&hl=pt_BR&color1=0x3a3a3a&color2=0x999999" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object>19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3632830060899588944.post-50064384397895435232010-09-12T15:16:00.000-07:002010-09-12T15:18:08.040-07:00Caminhoneiros Matéria exibida no programa fantástico<object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/09pMuIsksC0?fs=1&hl=pt_BR&color1=0x3a3a3a&color2=0x999999"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/09pMuIsksC0?fs=1&hl=pt_BR&color1=0x3a3a3a&color2=0x999999" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object>19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3632830060899588944.post-9585743020173851062010-09-11T18:50:00.000-07:002010-09-11T18:52:44.031-07:00SAE, API, ACEA, JASO, NMMA: o que é isto?<a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhVXGvQiL9S27Vu9hsUJ-1_DVOhX9yimWFus4yFuF7aHemfCujQ_oynS3lqp4dMuhOyRYXx8P66pspo8G4IUj9KRRonv34zsKKsyTnXHnTmJdQj4RjRweR-Wb-fEQ9tE6bQeCQ38rkqcWc/s1600/x435.jpg"><img style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center; cursor: pointer; width: 400px; height: 185px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhVXGvQiL9S27Vu9hsUJ-1_DVOhX9yimWFus4yFuF7aHemfCujQ_oynS3lqp4dMuhOyRYXx8P66pspo8G4IUj9KRRonv34zsKKsyTnXHnTmJdQj4RjRweR-Wb-fEQ9tE6bQeCQ38rkqcWc/s400/x435.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5515839037690655138" border="0" /></a><br /><p>Significado de algumas siglas nas embalagens de lubrificantes.</p> <p><span id="more-100"></span></p> <p>Estas são siglas de entidades internacionais que são responsáveis pela elaboração de uma série de normas (baseadas em testes específicos) para a classificação dos lubrificantes, de acordo com seu uso. Desta forma, o consumidor tem como identificar se o lubrificante atende às exigências de seu equipamento, consultando seu manual.</p> <p>Como exemplo temos:</p> <p><strong>SAE – Society of Automotive Engineers</strong><br />É a classificação mais antiga para lubrificantes automotivos, definindo faixas de viscosidade e não levando em conta os requisitos de desempenho.</p> <p>Apresenta uma classificação para óleos de motor e outra específica para óleos de transmissão.</p> <p><strong>API – American Petroleum Institute</strong><br />Grupo que elaborou, em conjunto com a ASTM (American Society for Testing and Materials), especificações que definem níveis de desempenho que os óleos lubrificantes devem atender.</p> <p>Essas especificações funcionam como um guia para a escolha por parte do consumidor. Para carros de passeio, por exemplo, temos os níveis API SJ, SH, SG, etc…</p> <p>O “S” desta sigla significa Service Station, e a outra letra define o desempenho. O primeiro nível foi o API SA, obsoleto há muito tempo, consistindo em um óleo mineral puro, sem qualquer aditivação.</p> <p>Com a evolução dos motores, os óleos sofreram modificações, através da adição de aditivos, para atender às exigências dos fabricantes dos motores no que se refere à proteção contra desgaste e corrosão, redução de emissões e da formação de depósitos, etc..</p> <p>No caso de motores diesel, a classificação é API CI-4, CG-4, CF-4, CF, CE, etc.</p> <p>O “C” significa Commercial.</p> <p>A API classifica ainda óleos para motores dois tempos e óleos para transmissão e engrenagens.</p> <p><strong>ACEA – Association des Constructeurs Européens de l´Automobile (antiga CCMC)</strong><br />Classificação européia associam alguns testes da classificação API, ensaios de motores europeus (Volkswagen, Peugeot, Mercedes Benz, etc.) e ensaios de laboratório.</p> <p><strong>JASO – Japanese Automobile Standards Organization</strong><br />Define especificação para a classificação de lubrificantes para motores a dois tempos (FA, FB e FC, em ordem crescente de desempenho).</p> <p><strong>NMMA – National Marine Manufacturers Association</strong><br />Substituiu o antigo BIA (Boating Industry Association), classificando os óleos lubrificantes que satisfazem suas exigências com a sigla TC-W (Two Cycle Water), aplicável somente a motores de popa a dois tempos. Atualmente encontramos óleos nível TC-W3, pois os níveis anteriores estão em desuso.</p> <p><strong>Fonte:</strong> www.br.com.br</p>19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3632830060899588944.post-7602519440622067702010-09-11T18:48:00.001-07:002010-09-11T18:48:32.571-07:00Óleos lubrificantes<p>Os óleos lubrificantes são substâncias utilizadas para reduzir o atrito lubrificando e aumentando a vida útil das máquinas</p> <p><span id="more-105"></span></p> <p>Os óleos lubrificantes podem ser de origem animal ou vegetal (óleos graxos), derivados de petróleo (óleos minerais) ou produzidos em laboratório (óleos sintéticos), podendo ainda ser constituído pela mistura de dois ou mais tipos (óleos compostos).</p> <p>As principais características dos óleos lubrificantes são a viscosidade, o índice de viscosidade (IV) e a densidade.</p> <p>A viscosidade mede a dificuldade com que o óleo escorre (escoa); quanto mais viscoso for um lubrificante (mais grosso), mais difícil de escorrer, portanto será maior a sua capacidade de manter-se entre duas peças móveis fazendo a lubrificação das mesmas.</p> <p>Densidade indica o peso de uma certa quantidade de óleo a uma certa temperatura, é importante para indicar se houve contaminação ou deterioração de um lubrificante.</p> <p>Para conferir-lhes certas propriedades especiais ou melhorar alguma já existentes, porém em grau insuficiente, especialmente quando o lubrificante é submetido a condições severas de trabalho, são adicionados produtos químicos aos óleos lubrificantes, que são chamados <strong>aditivos</strong>.</p> <p>Os principais<strong> tipos de aditivos</strong> são: anti-oxidantes, anti-corrosivos, anti-ferrugem, anti-espumantes, detergente-dispersante, melhoradores do Índice de Viscosidade, agentes de extrema pressão, etc.</p> <p><strong>Óleos para motores – Classificações</strong></p> <p>Para facilitar a escolha do lubrificante correto para veículos automotivos várias são as classificações, sendo as principais SAE e API.</p> <p><strong>Classificação SAE:</strong></p> <p><strong>E</strong>stabelecida pela Sociedade dos Engenheiros Automotivos dos Estados Unidos, classifica os óleos lubrificantes pela sua viscosidade, que é indicada por um número. Quanto maior este número, mais viscoso é o lubrificante e são divididos em três categorias:</p> <ul><li>Óleos de Verão: SAE 20, 30, 40, 50, 60</li><li>Óleos de Inverno: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W</li><li>Óleos multiviscosos (inverno e verão): SAE 20W-40, 20W-50, 15W-50</li></ul> <p>Obs.: a letra “W” vem do inglês “winter” que significa inverno.</p> <p style="text-align: center;"><a href="http://img101.imageshack.us/img101/7953/v001fv0.jpg" title="Clique para ver a foto ampliada" target="_blank"><img src="http://img211.imageshack.us/img211/2404/novolu0.jpg" /></a></p> <p><u><em>Viscosidade de Óleos</em></u></p> <p>Como <a href="http://escolademecanica.wordpress.com/2007/11/18/lubrificante-20w40-50-o-que-significa-a-viscosidade/" title="Viscosidade " target="_blank">viscosidade</a> ou tenacidade de um líquido se entende a resistência que<br />as moléculas de um líquido fazem contra um deslocamento. Essa resistência<br />é também chamada atrito interno.</p> <ul><li><em>Viscosidade cinemática</em></li></ul> <p>Relação viscosidade/densidade indicada em mm2/s ( antigamente, centistoke).</p> <ul><li><em>Viscosidade dinâmica</em></li></ul> <p>É a medida da resistência interna que o óleo lubrificante forma contra o fluxo<br />(por exemplo, fluxo através de tubulações, fluxo na fenda de lubrificação).<br />A visc.dinâmica é denominada em Centipoise (cP).</p> <p>Para medir as viscosidades temos diversos aparelhos de medição (viscosímetros).<br />A indicação é em mm2/s, antigamente se utilizavam graus Engler (°E ) ou<br />Centistokes (cSt).</p> <p>Existem outros institutos de classificação além do SAE, o AGMA e ISO VG.</p> <p><strong>Classificação API:</strong></p> <p>Desenvolvida pelo Instituto Americano do Petróleo, também dos Estados Unidos, baseia-se em níveis de desempenho dos óleos lubrificantes, isto é, no tipo de serviço a que a máquina estará sujeita. São classificados por duas letras, a primeira indica basicamente tipo de combustível do motor e a segunda o tipo de serviço.</p> <p>Para motores de veículos leves (<strong>Ciclo Otto</strong>) o “S” de Service Station (Postos de Serviço, Garagem) ou Spark (Faísca / Centelha), e a outra letra define o desempenho.</p> <p>O óleo SJ é superior ao SH, isto é, o SJ passa em todos os testes que o óleo SH passa, e em outros que o SH não passa.O Óleo SH por sua vez é superior ao SG, assim sucessivamente.</p> <p>O primeiro nível foi o API SA, obsoleto há muito tempo, consistindo em um óleo mineral puro, sem qualquer aditivação.</p> <p><strong>No caso de motores diesel</strong>, a classificação é API CI-4, CG-4, CF-4, CF, CE, etc. O “C” de Commercial (Linha Comercial, Frotas), ou Compression (Compressão).</p> <p>A API classifica ainda óleos para motores dois tempos e óleos para transmissão e engrenagens.</p> <p>Os óleos lubrificantes para motores a gasolina 2 tempos, como os usados em motoserras, abrangem 3 níveis de desempenho: API TA, TB e TC.</p> <p>O Instituto Americano do Petróleo (API) estabelece estes parâmetros de desempenho, através de uma sequência de testes complexos e específicos, de acordo com metodologias padronizadas pela ASTM (American Society for Testing and Materials).</p> <p>O API <a href="http://escolademecanica.wordpress.com/2007/11/18/sae-api-acea-jaso-nmma-o-que-e-isto/" title="Siglas no óleo, o que são?" target="_blank">não é o único orgão</a> que homologa e testa lubrificantes, temos também:</p> <ul><li><strong>ACEA:</strong> Association of Constructors of European Automobiles;</li><li><strong>ILSAC:</strong> International Lubricant Standardisation & Approval Committee,</li><li><strong>Montadoras:</strong> os fabricantes de veículos e de motores também têm desenvolvido testes e especificações próprias para lubrificantes.</li></ul> <p>A avaliação de desempenho dos lubrificantes é uma seqüência de testes de campo e em laboratórios de motores. A seqüência de testes determina os padrões de condições que os componentes internos do motor devem apresentar após rodar com o lubrificante em teste.</p> <ul><li><strong>Evolução da classificação Service Station ou Spark:</strong></li></ul> <p style="text-align: center;"><img src="http://img45.imageshack.us/img45/8523/cursodesempenho003br375iy5.jpg" /></p> <ol><li>SA, SB, SC, SD Criadas a partir dos anos 30, atualmente estão obsoletas.</li><li> SE Criada em 1972, especificação de serviço típica de motores a gasolina de veículos leves e alguns caminhões modelos 1971 a 1979.</li><li>SF Criada em 1980, especificação de serviço típica de motores a gasolina de veículos leves e alguns caminhões modelos 1980 a 1989. Proporciona maior estabilidade a oxidação.</li><li> SG Criada em 1989, especificação de serviço típica de motores a gasolina de veículos leves, vans e caminhonetes que solicitem esta especificação. Proporciona maior controle de depósitos no motor e estabilidade a oxidação.</li><li> SH Criada em 1992, especificação de serviço típica recomendada para uso em motores a gasolina de veículos leves, vans e caminhonetes que solicitem esta especificação. Supera as especificações anteriores quanto a controle de depósitos, oxidação do óleo, desgaste e corrosão.</li><li> SJ Criada em 1996, especificação de serviço típica de motores a gasolina de veículos leves, vans e caminhonetes que solicitem esta especificação. Supera e substitui todas as especificações anteriores.</li></ol> <ul><li><strong>Evolução da classificação Commercial ou Compression:</strong></li></ul> <p style="text-align: center;"><img src="http://img68.imageshack.us/img68/3136/cursodesempenho004br375kc8.jpg" /></p> <p><strong>Importante:</strong> As classificações “C” passaram por testes diferentes e necessariamente não substituem / superam uma a outra como as classificações “S”. Então observe que nem todas superam uma a outra e tenha cuidado na aplicação.</p> <p><strong>Descrição da Categoria</strong></p> <ol><li> CA, CB Criadas a partir dos anos 40, atualmente estão obsoletas.</li><li> CC Criada em 1961, para uso em motores em condições de serviço moderado.</li><li> CD Criada em 1955, para uso em motores aspirados ou turbinados em condições de serviço pesado.</li><li> CE Criada em 1983, serviço típico de motores diesel turbinados em condições de serviço pesado.</li><li> CF Criada em 1994, para uso em motores aspirados ou turbinados que utilizam diesel com alto teor de enxofre.</li><li> CF-4 Criado em 1990, serviço típico de veículos diesel ligeiro, e caminhões em serviço extra-pesado. Supera todos os níveis anteriores.</li><li> CG-4 Criado em 1994, esta categoria de serviço é adequada para veículos diesel ligeiro em aplicações dentro e fora de estrada. Supera todos os níveis anteriores.</li><li> CH-4 Criado em 1994, esta categoria de serviço provê melhor controle de fuligem em motores aspirados ou turbinados que utilizam diesel com alto teor de enxofre, em aplicações dentro e fora de estrada. Supera todos os níveis anteriores.</li></ol> <p><strong>Fontes de pesquisa:</strong> www.br.com.br / www.wikipedia.org / www.lubrificantes.net / www.castrol.com</p>19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-3632830060899588944.post-21089097709565665662010-09-11T18:41:00.000-07:002010-09-11T18:44:00.354-07:00pneu recapado<a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhnAZhAiZjF4KAZ_7WQb48rsuby0aSd57Zuve_NobqTPIUj5jxIN60LPw9O4c2H5J_Lw3eeq4IP5Dpt9A05aYeGHbgQbAhXyTUk-ys5FTvpknshEVTpoeEgxgKIrFqjph5PkYML9vTJKGw/s1600/rec_foto01_02.jpg"><img style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center; cursor: pointer; width: 400px; height: 300px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhnAZhAiZjF4KAZ_7WQb48rsuby0aSd57Zuve_NobqTPIUj5jxIN60LPw9O4c2H5J_Lw3eeq4IP5Dpt9A05aYeGHbgQbAhXyTUk-ys5FTvpknshEVTpoeEgxgKIrFqjph5PkYML9vTJKGw/s400/rec_foto01_02.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5515836789685043618" border="0" /></a><br />Entende-se por pneu recapado aquele que tem sua banda de rodagem (parte do pneu que entra em contato com o solo) substituída. O recauchutado, além da banda de rodagem, substitui os seus ombros (parte externa entre a banda de rodagem e seu flanco, parte lateral do pneu) e o remoldado que além de substituir a banda de rodagem e seus ombros substitui também toda a superfície de seus flancos.<br /> Os pneus novos nunca sofreram uso ou reforma e não apresentam sinais de envelhecimento e deteriorações de qualquer origem.<br /> <br /> Atualmente, somente os pneus novos são certificados compulsoriamente pelo Inmetro, passando por ensaios, previstos em Regulamento, onde é verificada a sua resistência. Nesses pneus é obrigatório o uso da marca do Inmetro, localizada em pelo menos um dos flancos do pneu e uma seqüência de três números que identifica a empresa fabricante. Todos os pneus fabricados pela mesma empresa terão o mesmo número de identificação da certificação.<br /> <br /> A partir do dia primeiro de julho de 2006, todos os pneus reformados destinados a automóveis, camionetas e caminhonetes também terão que ser certificados. Isso significa que não será permitida a comercialização de pneus reformados sem a marca do Inmetro. Alguns reformadores se anteciparam e já aderiram ao processo de certificação de reforma de pneus.<br /> <br /> Cada pneu reformado deverá apresentar afixadas de forma legível, estampadas em alto relevo ou em etiqueta vulcanizada na lateral, as seguintes informações: a expressão Recauchutado, Recapado ou Remoldado; a designação da dimensão do pneu, capacidade de carga e limite de velocidade; a identificação do tipo de estrutura ou de construção da carcaça; a expressão "M+S" ou "M&S" quando se tratar de pneu para lama ou neve; a marca do reformador; o C.N.P.J do reformador; a expressão "Sem Câmara" para pneu projetado para uso sem câmara; a data de reforma - mediante uma seqüência de quatro números onde os dois primeiros indicam cronologicamente a semana da reforma e os dois últimos indicam o ano - e indicadores de desgaste da banda de rodagem, do índice de carga e de velocidade indicando a conformidade ao regulamento técnico.<br /> <br /><div style="text-align: justify;"> Pelo Programa de Avaliação da Conformidade de Pneus, o ensaio de velocidade sobre carga é o mesmo realizado nos pneus novos e nos reformados, onde é testada a resistência dos pneus. No ensaio, o pneu não pode apresentar as deformações previstas no regulamento.<br /><br />fonte http://www.inmetro.gov.br/imprensa/releases/pneusRefor.asp</div>19650503http://www.blogger.com/profile/18155634108726581618noreply@blogger.com0