Fenemê, o primeiro bruto nacional

Os caminhões produzidos pela Fábrica Nacional de Motores (FNM),
depois transformada em Alfa-Romeo e, finalmente,
em Fiat Caminhões, foram sinônimos de força e robustez
no transporte rodoviário do Brasil durante décadas

Mesmo produzido pela Fiat, a carroceria era a mesma utilizada pelos FNM do início dos anos 70

O FNM (ou fenemê, como sempre foi chamado) foi o caminhão que marcou o início da grande indústria mecânica do país. Tinha mecânica simples e oferecia pouco conforto para o motorista, mas, em compensação, era robusto, não refugava cargas muito pesadas e encarava qualquer subida ainda que lentamente. Já para descer... o melhor era sair da frente. Mesmo os modelos equipados com o famoso "superfreio", mais modernos, eram perigosos ladeira-abaixo devido à usual sobrecarga.

Para ilustrar esta reportagem, encontramos um modelo que, mesmo sem ser dos pioneiros (esses já teriam hoje quase 60 anos, veja texto abaixo), é uma verdadeira relíquia: trata-se de um Fiat 180 ano 1979, trucado de fábrica, com direção hidráulica, superfreio e carroceria graneleira, adquirido zero-quilômetro na Marajó Caminhões, de Londrina (PR), por Chaud Kauan, 64 anos, pioneiro da cidade, que nunca mais se desfez dele. O caminhão só rodou até hoje 90 mil km; está "novo".

	O cubo da roda mantém a marca da Fábrica Nacional de Motores
Eletrônica embarcada da época: alguns relés e mostradores essenciais. Abaixo, Elias Kauan posa, orgulhoso,com o "Azulão"

Quem nos apresenta o "Azulão", como é chamado na família, é Elias Kauan Neto, 27 anos, filho de Chaud, que tem praticamente a mesma idade do fenemê e é apaixonado por ele. Segundo Elias, o caminhão foi comprado para ser usado na fazenda do pai no transporte de cereais e fertilizantes. Quer dizer, só trabalha durante a safra; o resto do ano, fica descansando num barracão fechado e seu motor ronrona uma ou duas vezes por mês "para carregar a bateria e virar o óleo do motor". A bateria, por sinal, ainda tem a carcaça original de fábrica foram trocadas apenas as placas internas.

A cabine abriga uma cama e todo o calor gerado pelo motor Alfa-Romeo de 180 hp (para matar a saudade, ouça o seu "ronco"

Além do valor sentimental que a família lhe dá, o 180 tem outras vantagens: "Representa um empate de capital relativamente pequeno pelo trabalho que realiza e dá muito pouca manutenção", afirma Elias, que rejeita a idéia de vender o caminhão, qualquer que seja a oferta. Orgulhoso, ele exibe outras preciosidades do fenemê, como o estepe original, o estofamento impecável e um motor de onde não vaza nenhuma gota de óleo. O veículo ainda possui a cópia da chave original e o manual com todas as revisões anotadas.

João Batista Sales, apelidado de Sarney por causa do bigode, é o motorista do bruto há muitos anos e também tem um cuidado todo especial com o fenemê. Faz as trocas "cruzadas" do câmbio sem deixar raspar as engrenagens e aproveita a potência gerada pelo motorzão de 6 cilindros sem forçar os componentes mecânicos.

Diesel nas Veias

Na álbum da família do repórter Jackson Liasch, aparece este FNM pertencente ao avô dele, Eduardo Carmona, e que era dirigido pelo tio José Carmona (Zeca), ambos já falecidos. O ano é, provavelmente, 1958, em Mandaguari (PR).

Este anúncio (ou "reclame", como se dizia na época), publicado na revista Mecânica Popular, em novembro de 1960, destaca a surpreendente capacidade de carga do bom e velho fenemê.

De Xerém para o Brasil

A Fábrica Nacional de Motores (FNM) foi inaugurada em 13 de junho de 1942, em Xerém, município de Duque de Caxias (RJ). Com o fim da Segunda Guerra Mundial, os motores aeronáuticos Wright-Ciclone de 450 cv, fabricados pela FNM, ficaram sem utilidade e a capacidade da empresa precisava ser aproveitada.

Em 1947, a FNM transformou-se em sociedade anônima, e o governo federal, dono de parte das ações, firmou contrato com a fábrica italiana Isotta Fraschini para a produção do primeiro caminhão brasileiro: o FNM D-7300, com motor de 130 cv movido a diesel, apresentado em 1949. Com a falência da Isotta Fraschini, a FNM associou-se à Alfa-Romeo e, em 1951, era lançado um veículo mais potente, denominado D-9500.

Como o modelo teve grande aceitação, a produção aumentou e, no final dos anos 50, surgiu o D-11000, substituído pelo FNM 180 no começo dos anos 70, já com a denominação de Alfa-Romeo, e, depois, de Fiat 180, quando a Alfa foi absorvida pela Fiat.

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Queimadas, ventavais, poluição. O que o caminhão tem com isso?

O Planeta ameaçado

Não dá mais pra ignorar. A poluição da Terra está atingindo índices tão
larmantes que é preciso não apenas esperar as ações dos outros,
mas cada um tem que tomar suas próprias iniciativas para combater
esse mal, mesmo sabendo que soluções duradouras dependem de governos,
especialmente dos países do Hemisfério Norte. Nós, da Carga Pesada,
queríamos tratar de motores eletrônicos e de Euro III dois instrumentos
de combate à poluição quando vimos que era preciso oferecer muito mais
informação aos leitores para todos (inclusive nós) podermos entender a
gravidade da situação. É o que você vai ler a partir desta página. Primeiro,
esclarecimentos sobre assuntos como efeito estufa, mudanças climáticas, devastação de florestas, problemas com a queima de combustíveis.
Depois, uma avaliação das empresas de transporte sobre o uso
(e a economia ou não) dos motores eletrônicos. E, fechando o assunto,
uma entrevista com Luso Ventura, diretor do comitê de comissões técnicas
da SAE, sobre o futuro dos motores e seus efeitos para o bolso de quem
precisa de caminhão e para a santa mãe natureza, que a tudo assiste,
calada, mas já não está agüentando mais...

Nunca a saúde de nosso planeta esteve tão ameaçada.

Imagens da degradação ambiental no Brasil:
é preciso parar com isso

Até outro dia, essa era uma frase surrada a que poucos davam atenção. Transportador de carga já sabe o que isso quer dizer: é, no mínimo, referência à poluição do ar, que afeta as grandes cidades. São Paulo, por exemplo, a maior metrópole do Brasil, já restringe o trânsito de veículos por causa do acúmulo, na atmosfera, dos gases tóxicos produzidos pelos veículos. Que o nosso óleo diesel é um dos piores do mundo, altamente poluente, todo o mundo sabe. E a melhoria dos motores, para atender as leis que restringem as emissões de gases, também é conhecida dos transportadores: os caminhões brasileiros, a partir de 2006, têm que ter motores eletrônicos e cumprir a norma Euro III.

Todos conhecem esse papo, mas parecia assunto para ecologistas, especialistas, governo. Podíamos continuar levando a vida de sempre, despreocupados, sem ligar para nada...

Pois, olhe: a saúde do planeta está se tornando um problema cada vez mais próximo de nós. Já tem gente e não é pouca, é aqui mesmo morrendo por causa disso. Embora a solução dependa mais de medidas dos governos, ninguém pode ignorar esse assunto. Temos, no mínimo, que saber o que está acontecendo. Temos que tomar esta consciência: duas das principais causas da doença do planeta, que colocam em risco a própria sobrevivência da raça humana, estão ligadas a caminhão. Uma é a queima de combustíveis fósseis, derivados do petróleo. Outra: o desmatamento de grandes áreas florestais para substituí-las pela agricultura duas atividades que dependem do transporte por caminhão.

O resultado danoso das ações humanas para a saúde da Terra não pára de crescer: a água potável pode acabar, assim como as florestas, espécies de animais e vegetais são extintas, aumenta a temperatura média (causando furacões e fenômenos climáticos como o El Niño, no Hemisfério Sul). Tudo isso põe em risco o grande planeta azul.

O PROBLEMA São muitas as razões para termos chegado a este ponto. A poluição do ar é uma das mais sérias.

O bem-estar da humanidade, nos últimos séculos, em especial no Hemisfério Norte, baseou-se, principalmente, na queima de combustíveis derivados do petróleo e de carvão mineral. Essa queima joga na atmosfera gases e partículas que não apenas causam doenças ao ser humano, à fauna e à flora, mas provocam mudanças na composição química dos gases da atmosfera, e podem estar comprometendo, a médio prazo, a vida na Terra.

O grande vilão é o gás carbônico. Ele é o maior causador do chamado efeito estufa. O gás carbônico deixa os raios solares entrarem, mas impede a saída de calor da atmosfera (como num carro ao sol com os vidros fechados). O resultado são alterações do clima, favorecendo a ocorrência de furacões, tempestades, até terremotos, e o degelo das calotas polares, aumentando o nível dos oceanos e inundando regiões litorâneas.

Informações sobre poluição: no cotidiano das grandes cidades

Quanto aos danos à saúde humana causados pela poluição do ar, estão mais que comprovados. Vão dos problemas respiratórios, alergias, lesões degenerativas no sistema nervoso ou em órgãos vitais, até câncer. Sabe-se que nos períodos críticos de poluição em São Paulo, no inverno, há um aumento de 13% na morte de crianças de menos de cinco anos e idosos com mais de 65 anos, devido a doenças cardiorrespiratórias.

AÇÕES GLOBAIS Diante desses problemas, é urgente encontrar alternativas para reduzir o impacto ambiental causado pela poluição atmosférica. As discussões envolvem o mundo inteiro. É preciso, ao mesmo tempo, reduzir as emissões de gases e estimular o seqüestro do carbono atmosférico (leia "As florestas são o futuro"). A primeira iniciativa mundial nessa direção foi realizada no Rio de Janeiro, em 1992, no ECO-92. Todos concordaram em não deixar crescer a concentração dos gases, amenizando o efeito estufa. Mas poucos países reduziram de fato suas emissões.

Foi necessário fazer novas reuniões. A mais importante até agora foi a de Kyoto, no Japão, em 1997, quando se definiram quantidades de redução da poluição para cada país, no chamado "Protocolo de Kyoto", que, no entanto, para funcionar, precisa ser aprovado por países que somem mais de 55% das emissões globais. A adesão está longe disso. Os Estados Unidos (os maiores poluidores do mundo, responsáveis por 25% das emissões de gases) não se comprometeram, assim como Austrália, China e Canadá.

Na Europa esse assunto é levado a sério. Lá eles têm metas para diminuir a quantidade de gases emitidos e incentivam tecnologias limpas. Nós conhecemos essas metas no Brasil e buscamos segui-las nos caminhões. É de lá que veio a norma Euro III, ou Conama Fase V, que é atendida com motores eletrônicos. Outra idéia que vem ganhando corpo, mas continua muito incipiente no Brasil, é a adoção do "combustível verde", o biodiesel, que foi reportagem de capa da nossa edição nº 113. O biodiesel vem dos óleos vegetais e é muito menos poluente.

ENERGIA PERDIDA - Outro dado alarmante: os veículos automotores são a principal fonte de poluição do ar, causando 90% da emissão de gás carbônico, hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio, 60% das emissões de óxidos de enxofre e 50% das emissões de partículas.

Os motores diesel são os mais poluentes. Mesmo já bastante evoluídos, eles têm baixo rendimento. Grande parte da energia química fornecida ao motor é perdida na forma de calor (energia térmica, que também é uma forma de poluição), convertendo-se a parcela restante em energia mecânica (rotação do virabrequim). Além disso, quando desregulados (mistura pobre em oxigênio), os motores diesel contribuem ainda mais para a poluição.

Daí a necessidade de viabilizar motores e combustíveis alternativos, para que fiquem ao alcance de todos e se possa reduzir a emissão de gases poluentes na atmosfera.

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Uma carreteira no Programa do Jô

Determinada e vaidosa, Solange Beraldes dirige carretas há cinco anos e meio. E foi por causa desse trabalho, no qual a presença de mulheres ainda é incomum, que ela teve uma experiência reservada para poucos: foi entrevistada pelo apresentador e humorista Jô Soares. O bate-papo foi ao ar no dia 7 de abril e quem quiser pode assistir ao programa pela internet, no site da Rede Globo.

Solange falou com orgulho do trabalho que faz. Respondeu às perguntas do entrevistador e da plateia com desenvoltura, parecia acostumada aos holofotes. Ficou nervosa? “Não, o Jô é uma pessoa superbacana, você senta no sofazinho dele e parece que está no sofá de casa”, disse à Carga Pesada a carreteira que não recusa desafios. Um rapaz da plateia perguntou se era difícil manobrar uma carreta e até o apresentador se surpreendeu quando ela disse que “não, fazer a manobra com a carreta é como fazer um cálculo matemático, depois que você pega a manha, faz com facilidade”.

Mas não foi sempre assim. Solange começou com caminhões pequenos e ainda se lembra do sofrimento do primeiro dia, em especial quando os semáforos ficavam vermelhos e ela estava na subida. No desafio da rampa, ela pensava: “Ai, meu Deus, o que eu estou fazendo aqui? Que mico eu estou pagando, vou entregar o caminhão e volto amanhã só pra acertar a documentação”. Mas mudou de ideia e voltou no dia seguinte para perguntar se tinha um caminhão pra ela dirigir...

Com o tempo, as dificuldades diminuíram. Acostumou-se com caminhão pequeno e começou a pensar em carretas. Quando surgiu a oportunidade, não deixou passar. Hoje, quem quiser encontrá-la no orkut, na internet, deve procurar “Solange Simplesmente Feliz”. Lá dá pra ver um pouco da repercussão da entrevista no programa do Jô. Há muitos recados e elogios de amigos e familiares, orgulhosos com o sucesso de Solange. “Batalhadora”, “guerreira” e “chique” são as palavras mais usadas. Mas o comentário que ela mais gostou foi o feito por um amigo do marido. Ele disse que, depois de assistir à entrevista, passou a se orgulhar de ser carreteiro. Ela também se sente assim. Solange tem orgulho do trabalho, da família e de sua forma de encarar a vida. “As pessoas sempre podem ir para a frente”, afirma.

Milionario e Jose Rico Sonho de Um Caminhoneiro

amarração de cargas Tá um cai-não-cai sem fim

É grande o número de acidentes (e de vítimas) causados por cargas mal-amarradas. Normas técnicas rigorosas estão vindo aí, algumas já em vigor, para acabar com esse morticínio. É preciso equipar o caminhão e entender o movimento da carga para fazer uma boa amarração.

Chico Amaro

Num dia de agosto, uma pequena morte foi registrada na Marginal do Rio Tietê, em São Paulo. Pequena porque só mereceu cinco linhas nos sites dos grandes jornais: “Uma pessoa morreu e outra ficou ferida quando toras de madeira caíram de um caminhão na pista expressa da...” Eram garis. Estavam no lugar errado, na hora errada. Um azar! A verdade é que aquela pequena morte, e sua causa, seriam ainda menos notadas se não fosse pelo fato de “interesse coletivo” que a notícia informava em seguida: que, por causa desse acidente, a Marginal ficou totalmente bloqueada por mais de uma hora. Pois é. Mortes atrapalham o trânsito e, como são tão comuns, a gente corre o risco de se acostumar com elas. Mas, antes que isso aconteça, um grupo de pessoas tem trabalhado firme para tentar evitar que cargas continuem escorregando de carrocerias e provocando tragédias às vezes muito maiores que essa da Marginal do Tietê. Essas pessoas são os membros da Câmara Técnica de Assuntos Veiculares (CTAV) do Conselho Nacional de Trânsito, que decidiram se ocupar com um assunto ao qual, até recentemente, se dava pouca atenção no Brasil: a necessidade de estabelecer normas técnicas adequadas em relação à amarração de cargas dos caminhões. O Brasil é o país dos sem-terra, sem-casa, sem-escola – e também dos sem-estatística. Ninguém sabe quanta gente é vítima de cargas mal-amarradas nos caminhões que andam por aí, porque não se faz exame de perícia em muitos acidentes. O engenheiro mecânico Rubem Penteado de Melo, da Transtech (especializada em inspeção veicular), que dá treinamentos em amarração de cargas, desconfia que as vítimas são muitas. “Mas a gente só fica sabendo dos acidentes mais sérios. Recentemente, na BR-381, em Caeté (MG), produtos siderúrgicos caíram em cima de dois automóveis e mataram nove pessoas. Soube também de uma bobina de aço que caiu na pista outro dia na Dutra. Notícias assim são frequentes”, afirmou. Existem outras pistas sobre a gravidade da situação. Em Colatina, no noroeste do Espírito Santo, centro de extração de rochas ornamentais, os excessos e negligências dos transportadores provocaram quatro mortes e seis graves acidentes nos primeiros seis meses de 2007, segundo publicou, na época, o jornal A Gazeta, de Vitória. Naquela ocasião, a cidade estava em guerra contra os transportadores, o Ministério Público em cima, mas foi difícil enquadrar os infratores, porque eles resistiam a obedecer uma legislação adequada, que foi baixada naquele momento e reforçada recentemente. É esta nova legislação que traz uma linguagem mais técnica, mais precisa, sobre questões de amarração de cargas e seu transporte. O texto a seguir é sobre essas novidades.

fonte http://www.cargapesada.com.br/

O Brasil para sem caminhão

voçe sabia que o Caminhão e sua carga

Como se prevenir

Antes de Carregar

Antes de ir à transportadora contratar o serviço, verifique as condições do seu caminhão (parte mecânica, elétrica, pneus, estepe, freios, água, radiador e outros).

Verifique todos os documentos, tanto da carga (ordem de embarque, nota fiscal etc.), quanto do caminhão (licenciamento, seguro etc.) e pessoais (identidade, habilitação etc.).

Escolha bem o seu “chapa” (companheiro de viagem).

Planeje toda a viagem, antes de sair. Escolha as estradas e os pontos em que você vai parar para comer, descansar e abastecer. Verifique se a carga precisa de cuidados especiais, bem como o caminho dentro da cidade de destino. Calcule o horário de chegada e saiba quais os horários em que você possa descarregar. Informe-se se a sua carga é muito visada pelos ladrões na região ou na cidade para onde você vai.

Encha o tanque, para você não precisar parar logo no começo da viagem.

Fique atento nas imediações do local em que receber a carga, pois é onde os ladrões preferem agir.

Na viagem

Ao sair da transportadora ou da empresa, faça o caminho mais rápido para pegar a estrada.

Não dê carona a estranhos. Se você passar por algum veículo que pareça ter se acidentado, avise a polícia rodoviária ou o serviço de socorro da rodovia, mas não pare.

Nas paradas para refeição, abastecimento ou manutenção, não comente com ninguém sobre sua carga, nem sobre o seu trajeto ou o seu destino. E não deixe seu caminhão sem vigilância, mesmo que por pouco tempo.

Após uma parada regular, examine as partes vitais de seu caminhão – alguém pode tentar sabotá-lo.

Se acontecer algum problema com seu caminhão, faça o possível para chegar até um posto de policiamento rodoviário. Evite parar em lugar deserto.

Para dormir, procure o estacionamento de um posto de serviços ou pare perto de um posto de policiamento rodoviário.

Não viaje armado. Dificilmente você poderá defender-se de um ataque de surpresa, principalmente com o veículo em movimento.

Ao notar que algum veículo está seguindo seu caminhão, avise a polícia rodoviária, imediatamente.

Crie códigos de alerta com seus companheiros de estrada, servindo-se dos equipamentos normais de sinalização.

Estabeleça regras de acompanhamento com sua empresa ou seus familiares, comunicando-se com eles em intervalos regulares e em locais predeterminados.

Prefira servir-se de postos de abastecimento nos quais tenha amigos ou conhecidos. Na dúvida, escolha aqueles situados na área urbana das cidades do percurso.

Viaje durante o dia, reservando a noite para descansar. Quando precisar viajar à noite, procure formar comboio com outros caminhões.

Ao perceber um outro veículo de carga que apresente qualquer comportamento anormal, avise a polícia rodoviária, no posto mais próximo.

Na entrega da carga

Quando você estiver chegando, antes de entrar na cidade, calcule bem se será possível entregar a carga no mesmo dia. Se não for possível, vá dormir em um estacionamento seguro, que, de preferência, ofereça serviço de segurança armada.

Fique atento ao desembarque da carga. Confirme se está tudo certo e entregue a documentação.

Aproveite que o caminhão está vazio e faça uma nova verificação.

Seu caminhão

Nunca deixe o caminhão aberto ou a chave no contato.

Não deixe documentos ou objetos de valor à vista.

Quando estacionar, evite os acostamentos, salvo em emergências. Procure locais adequados e bem iluminados.

Instale sistema de alarme e de segurança. Faça seguro total (roubo, incêndio etc.).
Faça marcas pessoais nos principais componentes de seu veículo, que permitam rapidamente sua identificação.

Procure de todas as formas dificultar a escalada de ladrões à cabine de seu caminhão.

Sempre que possível, obtenha licença legal e instale em seu veículo rádio transmissor da chamada “faixa do cidadão”, para comunicar-se permanentemente com outros motoristas e com os postos da polícia rodoviária.

O que fazer se algo acontecer

Se você for surpreendido e dominado, procure manter-se calmo, não encare os ladrões e nem discuta com eles. Tente guardar mentalmente o maior número de detalhes, pois estes serão úteis para a investigação policial. Assim que for libertado, vá imediatamente ao posto policial mais próximo, para comunicar a ocorrência.

fonte http://www.serasaexperian.com.br/

Caminhoneiros: Dicas de segurança

Dicas importantes para os caminhoneiros :

Antes de carregar
+ Verificar se o caminhão está em condições de enfrentar qualquer viagem;
+ Faça uma boa checagem da parte mecânica, elétrica, pneus, estepe, freios, água etc;
+ Encha o tanque para não precisar parar logo no início da viagem;
+ Escolha bem o seu companheiro de viagem;
+ Confira os documentos da carga – ordem de embarque, nota fiscal -, do caminhão licenciamento, seguro – e pessoais – identidade, habilitação;
Ao sair da transportadora ou da empresa, procure o caminho mais rápido para pegar a estrada;
+ Antes de pegar a estrada, planeje bem a sua viagem (destino, melhor itinerário, cuidados com a carga transportada, paradas para abastecer, alimentar-se e dormir, horários permitidos para descarregar a carga etc).

Durante a viagem
+ Respeite as leis de trânsito e sinalização das estradas, dirigindo com segurança e responsabilidade;
+ Não dê carona para pessoas estranhas;
+ Nas paradas para refeição, abastecimento ou manutenção, não comente com ninguém sobre sua carga, nem para onde está indo;
+ Se acontecer algum problema com seu caminhão, faça o possível para chegar a um posto de policiamento rodoviário. Evite ficar parado em lugar deserto;
+ Dormir em lugar que você não conhece é sempre um perigo. Procure o estacionamento de um posto de gasolina ou pare perto de um posto de policiamento rodoviário;

Entrega da carga
+ Quando estiver chegando no destino, antes de entrar na cidade, verifique o horário e calcule bem se haverá tempo para entregar a carga no mesmo dia;.se não for possível, vá dormir em um estacionamento seguro, de preferência com segurança armado;
+ Fique atento ao desembarque da carga. Confirme se a carga está em ordem e entregue a documentação;
+ Aproveite que o caminhão ficou vazio e faça uma revisão, verificando novamente os pneus, a parte mecânica, elétrica etc.

Cuide do caminhão
+ Evite deixar o veículo aberto ou a chave no contato;
+ Nunca deixe os documentos ou objetos de valor expostos dentro do veículo;
+ Procure estacionar o caminhão em locais apropriados e bem iluminados;
+ Ao receber sinal de estranhos, não pare e nem dê carona;
+ Se possível, instale sistema de alarme e segurança;
+ Faça seguro total (roubo, incêndio);
+ Caso seja abordado por assaltantes armados, não reaja.

(Fonte: Polícia Militar do Estado de São Paulo)

Farofa caminhoneiro

Rendimento: 6 porções

Ingredientes:

- 1 xícara de linguiça frita e cortada em rodelas

- 2 xícaras de farinha de milho

- 1 xícara de cheiro verde bem picado

- Azeitonas a gosto.

- 2 ovos cozidos e picados

- 1 cebola picada

- 2 dentes de alho picados

- Sal a gosto

- 1 xícara de chá de água

- Azeite para refogar

Modo de preparo:

- Frite a linguiça ou asse na churrasqueira, corte em rodelas e reserve.

- Acrescente um pouco de água à farinha de milho, aos poucos, para ficar ligeiramente úmida e reserve.

- Refogue a cebola e o alho, até a cebola murchar, sem dourar.

- Refogue a linguiça. Acrescente os demais ingredientes e refogue por alguns minutos, mexendo sem parar, para não grudar no fundo e misture bem.

Dica:

Use uma frigideira de ferro ou uma panela grossa. Se for panela fina, pode queimar no fundo, e distorcer o paladar para pior.

Freios mecatrônicos: mais benefícios para o caminhão

Carolina Vilanova

Um dos principais enfoques dos avanços tecnológicos que embarcaram nos veículos comerciais nos últimos anos é a segurança. E como não poderia deixar de ser, o sistema de frenagem, item mais importante desse quesito, também passou por evoluções e entra na sua terceira geração de discos de freio, com a ajuda de um dispositivo de ajuste mecatrônico de desgaste.

O sistema foi desenvolvido pela Knorr-Bremse e ainda não está disponível para o mercado. O projeto visa trazer mais benefícios para os consumidores, incluindo economia de combustível, menor desgaste de pneus e, é claro, controle do desgaste das pastilhas. Seu desenho é moderno e otimiza a redução de espaço e peso.

Na terceira geração, o sistema de freios é pneumático, baseado em uma pinça fixa com operação de um único lado e transmissão mecânica interna. Essa pinça é equipada com sistema independente de ajuste nos dois lados do disco. Ele tem um movimento específico para compensar o desgaste.

Sistema mecatrônico de ajuste

O novo sistema mecatrônico de ajuste de desgaste é controlado por motores elétricos e instalado no alojamento do freio, nos dois lados do disco. Eles são comandados por um sistema eletrônico, também integrado no alojamento do freio, que se comunica com o controlador do sistema de freio e com a unidade eletrônica de comando do veículo (módulo de controle/centralina).

O módulo de controle também transmite dados sobre as condições do veículo necessárias para o ajuste de desgaste dos freios e para ativar o serviço, além de diagnosticar funções. Por outro lado, o freio envia informações sobre o desgaste das pastilhas de fricção e mensagem de falhas no sistema.

Entre as vantagens estão o ajuste da folga do freio controlado pelo motorista, independente da frenagem e o ajuste de folga determinado em um valor inferior, pois o sistema de ajuste compensa a expansão de temperatura das pastilhas de freio e do disco automaticamente.

As funções adicionais são: folga determinada automaticamente para zero quando a pastilha de freio é substituída; melhor desempenho em condições de chuva, operações fora da estrada ou em construções; o ajuste das pastilhas para pressionar levemente o disco, a fim de manter a superfície de contato limpa, assim como uma performance de frenagem mais eficiente.

O controle de posição dos dois motores de ajuste também dá a indicação exata do desgaste das pastilhas. Quando os freios não estão funcionando, a folga é automaticamente elevada para certificar que não há contato com o disco. Isto aumenta a durabilidade das pastilhas e do disco, além de ajudar a reduzir o consumo de combustível.

Disco de freio micro-ajustável

O disco de freio é instalado nas estrias do cubo, com elementos isolados termicamente. Essa configuração permite o movimento axial necessário e a expansão radial restrita para evitar estresse térmico e deformações.
O funcionamento do disco estriado da Knorr-Bremse inclui a pressão contra a parede do cubo por meio de elementos espirais pré-tensionados. Como resultado, a conexão entre o disco de freio e o cubo de roda protege das vibrações e desgaste, enquanto uma posição axial fixa para ajuste e manutenção da folga é garantida pelo sistema. Quando o freio está operando, o disco é empurrado levemente fora de sua posição.

Os benefícios para os consumidores

O sistema mecatrônico de ajuste de freios traz para os consumidores outros benefícios, como redução de peso e espaço, além de robustez, características da utilização da pinça fixa. A folga pode ser determinada com precisão e a abertura ativa das pastilhas de freio torna o sistema mais confiável.

O sistema também melhora o funcionamento dos discos de freios e facilitam a instalação, o que reduz a necessidade de manutenção e também os custos. Além disso, proporciona a redução de 150 Kg no peso total do veículo, garantindo mais segurança nas estradas e proteção do meio ambiente.

fonte http://www.omecanico.com.br/

Dicas essenciais para se comprar pneus

Introdução

Os pneus têm sido o item de segurança mais importante há mais de 100 anos, afinal, eles são o único contato do carro com a estrada. Mesmo o mais forte motor, os mais fortes freios e o mais avançado sistema antiderrapante estão à mercê da aderência dos pneus à estrada. Cada movimento que o motorista faz, com o volante, com o freio ou com o acelerador, é transmitido à estrada através das quatro pequenas zonas de contato dos pneus.

Se eles estão desgastados, murchos ou não são adequados ao ambiente, o carro e a vida do motorista e dos passageiros estão em risco. A maioria dos motoristas não conhece o suficiente sobre pneus para fazer uma compra adequada. Para alguns, a escolha se resume ao preço e à disponibilidade. Outros compram pneus baseados na aparência ou na marca. Neste artigo, daremos as informações básicas para que você possa escolher o pneu certo.

Os pneus

De forma simplificada, um pneu é um contêiner flexível de ar comprimido. Este contêiner de ar suporta a carga do veículo; propele o veículo para frente, para trás e de lado a lado; pára o veículo; e protege a carga das imperfeições do solo.

Os pneus de hoje contêm entre 19 e 25 componentes diferentes e são montados de dentro para fora, não de fora para dentro. O coração de cada pneu é sua banda interna, cuja função é dar forma e manter o ar em seu interior. Cintas de tecido são aplicadas em torno da banda interna. A bolha é fixada abaixo das cintas de tecido e seguram o pneu à roda.

Em cima da cinta da estrutura está a cinta de aço. Esta cinta tem duas funções: dar estabilidade ao pneu e tornar a banda de rodagem o mais plana possível, o que significa mais contato com a estrada. A banda de rodagem, que faz contato com a estrada, está na parte de cima da cinta. Existem bandas de rodagem diferentes para cada tipo de pneu. A parte lateral externa do pneu proporciona a ele rigidez e característica de rodagem. Uma parte lateral externa mais alta e mais macia irá absorver melhor os solavancos, enquanto uma parte lateral mais baixa e dura irá fornecer melhor aderência às curvas e uma resposta rápida ao movimento do volante.

Na parte lateral externa dos pneus de carros de passeio ou de utilitários leves existe um código alfa numérico que descreve as dimensões do pneu. Na maioria dos pneus, este código começará com "P" (acima, à esquerda). Alguns podem começar com "LT", que significa carro leve. Outros podem ter uma indicação de "Max. load" (acima, à direita). Quando você selecionar pneus novos, é importante ter certeza de que a classificação de carga é tão alta quanto a do pneu que você está trocando.

Tamanhos e características

O maior erro que um consumidor pode cometer ao substituir pneus talvez seja não usar o tamanho correto. Na parede lateral do pneu original (e de todos os pneus), é possível encontrar um código que traz o tamanho e as características do pneu. Eis uma amostra de um código e sua descrição:

P195/60R16 63H M+S

• P - tipo de pneu
• 195 - largura da banda de rodagem do pneu em milímetros
• 60 - relação entre largura e altura da lateral comparada à altura
• R - construção radial
• 16 - diâmetro do aro em polegadas
• 63 - taxa de carga do pneu
• H - classificação de velocidade do pneu
• M+S - pneu adequado a todas as estações

Se o código do pneu começar com LT ao invés de P, isso significa que o pneu é adequado para utilitário leve. Pneus de utilitários leves são projetados para ter capacidade de carga maior e geralmente são encontrados em caminhonetes e SUVs. Estes carros não necessitam ter pneus LT e, em muitos casos, a especificação do equipamento original exige pneus de carro de passeio.

A classificação da velocidade do pneu se traduz na sua habilidade de dissipar o calor ou prevenir o aquecimento. O calor é inimigo do pneu. Quanto mais calor, mais rápido ele se desgasta e mais rápido se decompõe. Um pneu com classificação de velocidade mais alta pode dissipar melhor o calor em viagens longas. Se o motorista utiliza pouco as auto-estradas, a classificação de velocidade pode não ser um fator importante na escolha da substituição dos pneus.

Os pneus são classificados em velocidades que variam de 160 km/h até 300 km/h. As classificações mais comuns são T (190 km/h) e H (210 km/h). Ambas excedem o limite de velocidade permitido em território nacional, portanto qualquer um dos pneus citados acima (T ou H) são boas escolhas para pneus de auto-estrada. Se o motorista dirigir somente na cidade, um pneu com classificação S (180 km/h) pode ser aceitável.

Um fator importante na escolha do estepe é a capacidade de carga. A taxa de carga no código do pneu indica a capacidade de carga daquele pneu específico. Quando você escolher um estepe, tome cuidado para não selecionar um pneu com baixa capacidade de carga.

Sem levar em consideração a classificação de velocidade, capacidade de carga, tamanho e estrutura, a tração é a chave para a segurança. Um erro comum é escolher o pneu sem considerar a sua habilidade de aderir à estrada. Motoristas experientes irão considerar a tração em condições de pista seca, molhada e com neve. Se você deseja um pneu de alta performance, mas mora em uma região onde neva, utilize um pneu de "inverno". Se você mora em uma região onde o clima é quente o ano inteiro, um pneu de passeio pode se adequar às suas necessidades.

A maioria dos motoristas comete o erro de comprar pneus novos na primavera. Quando o pneu se desgasta, a tração em pista seca geralmente aumenta e a tração em pista molhada ou com neve diminui. A melhor época para comprar pneus novos é o outono.

Pneus de carro de passeio e pneus de utilitário leve são diferentes. Proprietários de caminhonetes e SUV (utilitários esportivos) geralmente escolhem pneus de carro de passeio porque são mais baratos e oferecem melhor dirigibilidade. Entretanto, se um carro for usado constantemente para carga ou para puxar trailers, a melhor opção é utilizar um pneu de utilitário leve que tem capacidade de carga maior.

Substituindo os pneus

Ao comprar pneus novos, você terá uma série de opções. Tradicionalmente, a mais cara é retornar à concessionária em que você comprou o carro. Esta opção custará duas vezes mais do que se você procurar um revendedor de pneus.

O revendedor local, seja ele parte de uma grande rede de lojas ou um pequeno revendedor, é provavelmente o melhor lugar para o consumidor médio comprar pneus novos. Os preços podem ser razoáveis e o gerente o ajudará a escolher o pneu certo para seu carro. Entretanto, os consumidores devem sempre pesquisar os melhores preços. Os preços dos pneus e dos serviços variam muito de loja para loja.

Uma nova opção são os atacadistas de pneus, que vendem com ótimos descontos. Além do preço baixo, eles podem ser facilmente contatados via telefone ou e-mail. Quando o consumidor compra destes atacadistas, os pneus são enviados para a sua casa. É necessário que o próprio consumidor encontre uma loja para calibrar e montar os pneus. Em alguns casos, estes atacadistas oferecem descontos na montagem e instalação dos pneus em uma loja local. Para as pessoas que procuram modelos exclusivos ou difíceis de encontrar, esta é a única opção.

Independente do lugar onde você comprará os pneus, há alguns pontos que merecem atenção:

1. Saiba o tamanho e o tipo de pneu recomendado pelo manual do proprietário.
2. Determine as suas necessidades e prioridades. Onde você vai dirigir? Você prefere um carro mais macio, mais firme ou uma mistura dos dois?
3. Esteja certo de comprar um pneu capaz de suportar a carga que o seu carro irá carregar. Não compre um pneu de carro de passeio se você precisa de um pneu de utilitário leve.
4. Não compre um pneu de uma categoria que você não precisa. Na maioria dos casos, um pneu para todas as estações será suficiente, mesmo quando o vendedor sugerir um pneu de passeio.
5. Não esqueça que qualquer seleção de pneus é uma mistura entre qualidade de condução, eliminação de ruído, economia de combustível, desgaste, capacidade de carga e preço. O dever do revendedor e do consumidor é selecionar um pneu que, de preferência, englobe todos esses itens.
6. Uma tendência de mercado é o "tamanho-extra". Isto significa montar rodas e pneus maiores para melhorar a aparência ou a dirigibilidade do carro.

O "tamanho-extra" geralmente aumenta a resposta nas curvas e na tração, mas são acompanhados de um aumento na dureza do carro. Além disso, estas rodas e pneus maiores não são tão duráveis quanto os originais de fábrica.

Veja alguns itens a serem considerados pelos consumidores que querem "tamanho-extra":

1. esteja certo que o pneu e a roda estão aprovados para o uso no seu carro
2. esteja certo que o estepe tem a mesma capacidade de carga
3. a nova combinação de roda e pneu não deve ser maior ou menor que 3% do diâmetro original
4. esteja certo que as novas informações sobre o pneu estejam no carro, para que os futuros proprietários saibam da calibragem correta

Cuida bem, caminhoneiro. (Teodoro & Sampaio)

a vida de um Caminhoneiro

Caminhoneiros Matéria exibida no programa fantástico

SAE, API, ACEA, JASO, NMMA: o que é isto?

Significado de algumas siglas nas embalagens de lubrificantes.

Estas são siglas de entidades internacionais que são responsáveis pela elaboração de uma série de normas (baseadas em testes específicos) para a classificação dos lubrificantes, de acordo com seu uso. Desta forma, o consumidor tem como identificar se o lubrificante atende às exigências de seu equipamento, consultando seu manual.

Como exemplo temos:

SAE – Society of Automotive Engineers
É a classificação mais antiga para lubrificantes automotivos, definindo faixas de viscosidade e não levando em conta os requisitos de desempenho.

Apresenta uma classificação para óleos de motor e outra específica para óleos de transmissão.

API – American Petroleum Institute
Grupo que elaborou, em conjunto com a ASTM (American Society for Testing and Materials), especificações que definem níveis de desempenho que os óleos lubrificantes devem atender.

Essas especificações funcionam como um guia para a escolha por parte do consumidor. Para carros de passeio, por exemplo, temos os níveis API SJ, SH, SG, etc…

O “S” desta sigla significa Service Station, e a outra letra define o desempenho. O primeiro nível foi o API SA, obsoleto há muito tempo, consistindo em um óleo mineral puro, sem qualquer aditivação.

Com a evolução dos motores, os óleos sofreram modificações, através da adição de aditivos, para atender às exigências dos fabricantes dos motores no que se refere à proteção contra desgaste e corrosão, redução de emissões e da formação de depósitos, etc..

No caso de motores diesel, a classificação é API CI-4, CG-4, CF-4, CF, CE, etc.

O “C” significa Commercial.

A API classifica ainda óleos para motores dois tempos e óleos para transmissão e engrenagens.

ACEA – Association des Constructeurs Européens de l´Automobile (antiga CCMC)
Classificação européia associam alguns testes da classificação API, ensaios de motores europeus (Volkswagen, Peugeot, Mercedes Benz, etc.) e ensaios de laboratório.

JASO – Japanese Automobile Standards Organization
Define especificação para a classificação de lubrificantes para motores a dois tempos (FA, FB e FC, em ordem crescente de desempenho).

NMMA – National Marine Manufacturers Association
Substituiu o antigo BIA (Boating Industry Association), classificando os óleos lubrificantes que satisfazem suas exigências com a sigla TC-W (Two Cycle Water), aplicável somente a motores de popa a dois tempos. Atualmente encontramos óleos nível TC-W3, pois os níveis anteriores estão em desuso.

Fonte: www.br.com.br

Óleos lubrificantes

Os óleos lubrificantes são substâncias utilizadas para reduzir o atrito lubrificando e aumentando a vida útil das máquinas

Os óleos lubrificantes podem ser de origem animal ou vegetal (óleos graxos), derivados de petróleo (óleos minerais) ou produzidos em laboratório (óleos sintéticos), podendo ainda ser constituído pela mistura de dois ou mais tipos (óleos compostos).

As principais características dos óleos lubrificantes são a viscosidade, o índice de viscosidade (IV) e a densidade.

A viscosidade mede a dificuldade com que o óleo escorre (escoa); quanto mais viscoso for um lubrificante (mais grosso), mais difícil de escorrer, portanto será maior a sua capacidade de manter-se entre duas peças móveis fazendo a lubrificação das mesmas.

Densidade indica o peso de uma certa quantidade de óleo a uma certa temperatura, é importante para indicar se houve contaminação ou deterioração de um lubrificante.

Para conferir-lhes certas propriedades especiais ou melhorar alguma já existentes, porém em grau insuficiente, especialmente quando o lubrificante é submetido a condições severas de trabalho, são adicionados produtos químicos aos óleos lubrificantes, que são chamados aditivos.

Os principais tipos de aditivos são: anti-oxidantes, anti-corrosivos, anti-ferrugem, anti-espumantes, detergente-dispersante, melhoradores do Índice de Viscosidade, agentes de extrema pressão, etc.

Óleos para motores – Classificações

Para facilitar a escolha do lubrificante correto para veículos automotivos várias são as classificações, sendo as principais SAE e API.

Classificação SAE:

Estabelecida pela Sociedade dos Engenheiros Automotivos dos Estados Unidos, classifica os óleos lubrificantes pela sua viscosidade, que é indicada por um número. Quanto maior este número, mais viscoso é o lubrificante e são divididos em três categorias:

• Óleos de Verão: SAE 20, 30, 40, 50, 60
• Óleos de Inverno: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W
• Óleos multiviscosos (inverno e verão): SAE 20W-40, 20W-50, 15W-50

Obs.: a letra “W” vem do inglês “winter” que significa inverno.

Viscosidade de Óleos

Como viscosidade ou tenacidade de um líquido se entende a resistência que
as moléculas de um líquido fazem contra um deslocamento. Essa resistência
é também chamada atrito interno.

• Viscosidade cinemática

Relação viscosidade/densidade indicada em mm2/s ( antigamente, centistoke).

• Viscosidade dinâmica

É a medida da resistência interna que o óleo lubrificante forma contra o fluxo
(por exemplo, fluxo através de tubulações, fluxo na fenda de lubrificação).
A visc.dinâmica é denominada em Centipoise (cP).

Para medir as viscosidades temos diversos aparelhos de medição (viscosímetros).
A indicação é em mm2/s, antigamente se utilizavam graus Engler (°E ) ou
Centistokes (cSt).

Existem outros institutos de classificação além do SAE, o AGMA e ISO VG.

Classificação API:

Desenvolvida pelo Instituto Americano do Petróleo, também dos Estados Unidos, baseia-se em níveis de desempenho dos óleos lubrificantes, isto é, no tipo de serviço a que a máquina estará sujeita. São classificados por duas letras, a primeira indica basicamente tipo de combustível do motor e a segunda o tipo de serviço.

Para motores de veículos leves (Ciclo Otto) o “S” de Service Station (Postos de Serviço, Garagem) ou Spark (Faísca / Centelha), e a outra letra define o desempenho.

O óleo SJ é superior ao SH, isto é, o SJ passa em todos os testes que o óleo SH passa, e em outros que o SH não passa.O Óleo SH por sua vez é superior ao SG, assim sucessivamente.

O primeiro nível foi o API SA, obsoleto há muito tempo, consistindo em um óleo mineral puro, sem qualquer aditivação.

No caso de motores diesel, a classificação é API CI-4, CG-4, CF-4, CF, CE, etc. O “C” de Commercial (Linha Comercial, Frotas), ou Compression (Compressão).

A API classifica ainda óleos para motores dois tempos e óleos para transmissão e engrenagens.

Os óleos lubrificantes para motores a gasolina 2 tempos, como os usados em motoserras, abrangem 3 níveis de desempenho: API TA, TB e TC.

O Instituto Americano do Petróleo (API) estabelece estes parâmetros de desempenho, através de uma sequência de testes complexos e específicos, de acordo com metodologias padronizadas pela ASTM (American Society for Testing and Materials).

O API não é o único orgão que homologa e testa lubrificantes, temos também:

• ACEA: Association of Constructors of European Automobiles;
• ILSAC: International Lubricant Standardisation & Approval Committee,
• Montadoras: os fabricantes de veículos e de motores também têm desenvolvido testes e especificações próprias para lubrificantes.

A avaliação de desempenho dos lubrificantes é uma seqüência de testes de campo e em laboratórios de motores. A seqüência de testes determina os padrões de condições que os componentes internos do motor devem apresentar após rodar com o lubrificante em teste.

• Evolução da classificação Service Station ou Spark:

1. SA, SB, SC, SD Criadas a partir dos anos 30, atualmente estão obsoletas.
2. SE Criada em 1972, especificação de serviço típica de motores a gasolina de veículos leves e alguns caminhões modelos 1971 a 1979.
3. SF Criada em 1980, especificação de serviço típica de motores a gasolina de veículos leves e alguns caminhões modelos 1980 a 1989. Proporciona maior estabilidade a oxidação.
4. SG Criada em 1989, especificação de serviço típica de motores a gasolina de veículos leves, vans e caminhonetes que solicitem esta especificação. Proporciona maior controle de depósitos no motor e estabilidade a oxidação.
5. SH Criada em 1992, especificação de serviço típica recomendada para uso em motores a gasolina de veículos leves, vans e caminhonetes que solicitem esta especificação. Supera as especificações anteriores quanto a controle de depósitos, oxidação do óleo, desgaste e corrosão.
6. SJ Criada em 1996, especificação de serviço típica de motores a gasolina de veículos leves, vans e caminhonetes que solicitem esta especificação. Supera e substitui todas as especificações anteriores.

• Evolução da classificação Commercial ou Compression:

Importante: As classificações “C” passaram por testes diferentes e necessariamente não substituem / superam uma a outra como as classificações “S”. Então observe que nem todas superam uma a outra e tenha cuidado na aplicação.

Descrição da Categoria

1. CA, CB Criadas a partir dos anos 40, atualmente estão obsoletas.
2. CC Criada em 1961, para uso em motores em condições de serviço moderado.
3. CD Criada em 1955, para uso em motores aspirados ou turbinados em condições de serviço pesado.
4. CE Criada em 1983, serviço típico de motores diesel turbinados em condições de serviço pesado.
5. CF Criada em 1994, para uso em motores aspirados ou turbinados que utilizam diesel com alto teor de enxofre.
6. CF-4 Criado em 1990, serviço típico de veículos diesel ligeiro, e caminhões em serviço extra-pesado. Supera todos os níveis anteriores.
7. CG-4 Criado em 1994, esta categoria de serviço é adequada para veículos diesel ligeiro em aplicações dentro e fora de estrada. Supera todos os níveis anteriores.
8. CH-4 Criado em 1994, esta categoria de serviço provê melhor controle de fuligem em motores aspirados ou turbinados que utilizam diesel com alto teor de enxofre, em aplicações dentro e fora de estrada. Supera todos os níveis anteriores.

Fontes de pesquisa: www.br.com.br / www.wikipedia.org / www.lubrificantes.net / www.castrol.com

pneu recapado

Entende-se por pneu recapado aquele que tem sua banda de rodagem (parte do pneu que entra em contato com o solo) substituída. O recauchutado, além da banda de rodagem, substitui os seus ombros (parte externa entre a banda de rodagem e seu flanco, parte lateral do pneu) e o remoldado que além de substituir a banda de rodagem e seus ombros substitui também toda a superfície de seus flancos.
Os pneus novos nunca sofreram uso ou reforma e não apresentam sinais de envelhecimento e deteriorações de qualquer origem.

Atualmente, somente os pneus novos são certificados compulsoriamente pelo Inmetro, passando por ensaios, previstos em Regulamento, onde é verificada a sua resistência. Nesses pneus é obrigatório o uso da marca do Inmetro, localizada em pelo menos um dos flancos do pneu e uma seqüência de três números que identifica a empresa fabricante. Todos os pneus fabricados pela mesma empresa terão o mesmo número de identificação da certificação.

A partir do dia primeiro de julho de 2006, todos os pneus reformados destinados a automóveis, camionetas e caminhonetes também terão que ser certificados. Isso significa que não será permitida a comercialização de pneus reformados sem a marca do Inmetro. Alguns reformadores se anteciparam e já aderiram ao processo de certificação de reforma de pneus.

Cada pneu reformado deverá apresentar afixadas de forma legível, estampadas em alto relevo ou em etiqueta vulcanizada na lateral, as seguintes informações: a expressão Recauchutado, Recapado ou Remoldado; a designação da dimensão do pneu, capacidade de carga e limite de velocidade; a identificação do tipo de estrutura ou de construção da carcaça; a expressão "M+S" ou "M&S" quando se tratar de pneu para lama ou neve; a marca do reformador; o C.N.P.J do reformador; a expressão "Sem Câmara" para pneu projetado para uso sem câmara; a data de reforma - mediante uma seqüência de quatro números onde os dois primeiros indicam cronologicamente a semana da reforma e os dois últimos indicam o ano - e indicadores de desgaste da banda de rodagem, do índice de carga e de velocidade indicando a conformidade ao regulamento técnico.

Pelo Programa de Avaliação da Conformidade de Pneus, o ensaio de velocidade sobre carga é o mesmo realizado nos pneus novos e nos reformados, onde é testada a resistência dos pneus. No ensaio, o pneu não pode apresentar as deformações previstas no regulamento.

fonte http://www.inmetro.gov.br/imprensa/releases/pneusRefor.asp

Como Desatolar Um Caminhao

Viajante Solitário - Cézar e Paulinho

Slides Caminhoneiros

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Dicas de revisão de amortecedores em caminhões e ônibus

Se entre os carros, os amortecedores geralmente são deixados de lado na hora da manutenção preventiva, no caso de caminhões e ônibus o problema também existe. Com custos de rodagem cada vez maiores, os profissionais das estradas pensam em muitas outras coisas na hora de gastar seu dinheiro, antes de amortecedores.

Um fabricante nacional do item fez um comunicado alertando a importância da manutenção preventiva deste equipamento nos veículos pesados. O conforto e a segurança do veículo dependem dos amortecedores. A distância de frenagem pode ser aumentada se os amortecedores estiverem ruins.

Quando eles passam da hora da troca, outro problema que acontece é que toda vibração e solavanco absorvido do pavimento acaba sendo repassado para o motorista e também para a carroceria.

Mas, qual é a vida útil de um amortecedor em um veículo pesado, como caminhão ou ônibus? Isso depende exclusivamente de suas condições de uso. Os amortecedores devem ser verificados a cada 10 mil quilômetros ou sempre que qualquer anormalidade seja detectada.

Em veículos pesados, quando os amortecedores estão com problemas, os sinais são bem claros. A dirigibilidade fica prejudicada e a cabine recebe vibrações em excesso, afetando a segurança, estabilidade e segurança ao rodar.

Além disso, os pneus sofrem maior desgaste, bem como componentes da suspensão também sofrem. E também é bom lembrar que práticas como o reforço no molejo e o arqueamento ou o rebaixamento das molas aceleram o desgaste do equipamento.

Fonte: www.noticiasautomotivas.com.br

Óleo de cozinha em motores diesel

Óleo de cozinha auxilia a diminuir a emissão de poluentes em motores diesel, além de melhorar o desempenho dos lubrificantes internos do motor. A descoberta é resultado das pesquisas feitas por engenheiros da Penn State University (Estados Unidos). Os pesquisadores produziram versões especialmente tratadas de óleos comestíveis, como óleos de soja, canola e girassol.

"Nós demonstramos que a adição de 10 por cento de uma mistura de óleos vegetais e óleo combustível reduz tanto a fricção quanto o desgaste do motor." disse o Dr. Joseph Perez, líder dos pesquisadores. "Diesel com baixos níveis de enxofre, obrigatório na Califórnia, irá ser logo exigido em todos os estados a fim de atender às exigências da Lei [de redução da emissão de poluentes em] 2004. A retirada do enxofre do combustível causa sérios problemas de durabilidade nos sistemas de injeção de combustível."

"Há uma preocupação quanto ao fato de que o volume de óleo vegetal é insuficiente para atender tanto à demanda por alimentos quanto por combustível.", acrescentou Perez. "Entretanto, nossas pesquisas mostraram que, quando a mistura óleo vegetal-combustível é tratada com oxigênio, necessita-se apenas de 2 por cento de óleo vegetal para produzir o mesmo desempenho de lubrificação e durabilidade que o atual combustível à base de enxofre."

A equipe de pesquisadores também fez testes com quatro óleos à base de vegetais misturados com aditivos comerciais e comparou-os com o óleo tradicional à base de petróleo. Embora diferenças tenham sido encontradas entre os óleos, todos os lubrificantes à base de óleos vegetais mostraram desempenho equivalente nos testes de laboratório e aumento da lubrificação em comparação com os produtos à base de petróleo.

Segundo Perez, "a atual regulamentação da emissão de poluentes por motores diesel exige significativa redução da emissão de material particulado e de óxidos de nitrogênio. Para atender à essas exigências, muitos motores utilizam o resfriamento do gás expelido através de sistemas de recirculação, os quais forçam de 5 a 15 por cento do ar a voltar através de um intercooler para dentro da câmera de combustão. Embora benéfico para a redução da emissão de poluentes, o sistema impõe severas pressões sobre o lubrificante, já que ele deve lidar com maior volume de particulados, componentes ácidos e água."

historia do Motor Diesel

A criação do primeiro modelo do motor a diesel que funcionou de forma eficiente data do dia 10 de agosto de 1893. Foi criado por Rudolf Diesel, em Augsburg, Alemanha, e por isso recebeu este nome. Alguns anos depois, o motor foi apresentado oficialmente na Feira Mundial de Paris, França, em 1898. O combustível então utilizado era o óleo de amendoim, um tipo de biocombustível obtido pelo processo de transesterificação.

Os primeiros motores tipo diesel eram de injeção indireta. Tais motores eram alimentados por petróleo filtrado, óleos vegetais e até mesmo por óleos de peixe.

Entre 1911 e 1912, Rudolf Diesel fez a seguinte afirmação:
“O motor a diesel pode ser alimentado por óleos vegetais, e ajudará no desenvolvimento agrário dos países que vierem a utiliza-lo... O uso de óleos vegetais como combustível pode parecer insignificante hoje em dia. Mas com o tempo irão se tornar tão importante quanto o petróleo e o carvão são atualmente.”

Um dos primeiros usos do óleo vegetal transesterificado foi o abastecimento de veículos pesados na África do Sul, antes da Segunda Guerra Mundial. O processo chamou a atenção de pesquisadores norte-americanos durante a década de 40, quando buscavam uma maneira mais rápida de produzir glicerina para alimentar, bombas, no período de guerra.

Após a morte de Rudolf Diesel, a indústria do petróleo criou um tipo de óleo que denominou de "Óleo Diesel" que, por ser mais barato que os demais combustíveis, passou a ser largamente utilizado. Foi esquecido, desta forma, o princípio básico que levou à sua invenção, ou seja, um motor que funcionasse com óleo vegetal e que pudesse ajudar de forma substancial no desenvolvimento da agricultura dos diferentes países. A abundância de petróleo aliada aos baixos custos dos seus derivados fez com que o uso dos óleos vegetais caísse no esquecimento. Mas os conflitos entre países e o efeito estufa foram elementos que marcaram de forma definitiva a consciência do Desenvolvimento Auto-sustentável pelos ambientalistas. Dessa maneira, a fixação do homem no campo e o aumento do consumo de combustíveis fósseis fez com que houvesse, mais uma vez, a preocupação com a produção de óleo vegetal para ser utilizado em motores.

Evolução histórica

Início Século XX: utilização de óleos vegetais em testes nos motores diesel.

Anos 70: declínio de interesse pelo uso dos óleos vegetais motivado pela abundância e baixo custos dos derivados de petróleo.

Nesta mesma década, devido aos dois grandes choques mundiais que elevaram o preço do petróleo, há a retomada pelos testes com óleo vegetal.

Anos 80: Novo declínio de interesse pelos óleos vegetais.

Anos 90: retomada de interesse devido à pressões ambientalistas e a introdução do conceito de Desenvolvimento Sustentável.

Século XXI: Efeito estufa, guerra, desenvolvimento do setor primário e fixação do homem no campo, fazem com que o investimento na pesquisa, produção e divulgação do biodiesel se espalhem por todo o país através de feiras, encontros, seminários, etc.

Conheça mais sobre a história do biodiesel, intimamente ligada a do petróleo.

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Um trem de passageiros chocou-se com um caminhão no sudoeste da Espanha
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município de Carmonita, ...
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Caminhão tomba na BR-101, em Balneário Camboriú, e congestiona ...
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Blog do Ronco: Incêndio é debelado por caminhão pipa da prefeitura
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Há poucos instantes um caminhão pipa da prefeitura de Ribeirão Bonito
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RJ – Ajudante de Caminhão (2 vagas). High Profile Consultoria em
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Caminhão despenca com ponte que se partiu ao meio no Ramal Piranji
de Notícias de Sena
O acidente aconteceu por volta das 13h, quando um caminhão carregado de
tijolos, dirigido por Edimilson Eloi da Costa, de 62 anos, atravessava a
passagem, que não suportou o peso do caminhão, que despencou de uma
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Hospital de ...
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