Caminhões que marcaram época

Quando a Scania completa 50 anos de produção própria de seus caminhões, não se pode esquecer um modelo ainda hoje tratado com carinho pelos caminhoneiros.

O T 113H foi o caminhão mais vendido da Scania no Brasil. De 1991 a 1997, quando saiu de linha, já haviam deixado a fábrica mais de 26 mil pesados do modelo. Quem vive no trecho sabe que é um caminhão muito admirado, basta ver quantos ainda são vistos diariamente em todo o País.

O pesado era vendido com motor de 11 litros e 320 ou 360 cavalos. Ele fez parte de uma das linhas de maior sucesso da Scania, a Série 3, que incluía o 143E, com motor de 450 cavalos, o mais potente do Brasil na época.

Com seu porte de caminhão forte, pronto para encarar a carga, o T 113H marcou a história dos pesados nacionais.

O milagre do cabeçote

Humor, sorte e o sobrenatural

Os causos de caminhoneiros são tão famosos como os de pescadores. Quase todos contêm muito humor, sorte ou uma pitada de sobrenatural. O causo de Pedro Joaquim de Moraes Filho, 69 anos e com mais de 30 anos de estrada, não poderia ser diferente.

Pedro iniciou sua vida sobre rodas logo aos 18 anos. Desde então, teve como companheira de viagem e de vida carretas de 14 metros de comprimento. Alfa Romeu e Scania foram os nomes das amantes que o acompanharam por todos os Estados do Brasil e pela Argentina, Uruguai, Paraguai e Chile.

O causo de Pedro aconteceu em 1965 quando transportava gasolina para Salvador e o cabeçote do caminhão quebrou num lugar sem socorro. E o pior é que só encontraria alguma oficina capacitada em Feira de Santana, a 380 quilômetros.

Mas Pedro não titubeou. Arregaçou as mangas, tirou o cabeçote e pôs os pés na estrada. Pegou várias caronas e 8 horas depois chegou na tal oficina. Arrumou o cabeçote e voltou do mesmo jeito que foi: de carona. Novamente no caminhão, colocou o cabeçote no lugar e pôs o motor para trabalhar e descobriu que ele não estava funcionando bem. O que fazer depois de tanto trabalho? Como criatividade e experiência fazem parte da vida do caminhoneiro, Pedro tirou dois microinjetores do carro e deu partida jogando água pra todo lado. E decidiu viajar assim mesmo. Rodava o máximo que podia sem parar, e quando parava soltava a água para não acumular sobre o pistão. E pela manhã, quando colocava o caminhão em movimento, enchia-o novamente de água. E assim foi nos 2.400 quilômetros que tinha de percorrer na volta para São Paulo.

Como era Dia de Finados, resolveu acender uma vela para sua falecida mãe para pedir proteção no trajeto com o caminhão problemático. Na procura por uma vela comum, achou apenas um chumaço de pequenas velas coloridas de aniversário, afinal sua santa mãezinha não iria reclamar. O que valia era a intenção!

Sua idéia era chegar à cidade de Milagres, que possuía uma cruz branca de dois metros de altura, para acender a vela. Quando avistou a cruz, já era final de uma tarde quente, sem nenhum ventinho para amenizar o terrível calor. Chegando no local, viu uma galinha preta com velas pretas e vermelhas no pé da cruz. Logo foi chutando a penosa e todas as velas, dizendo “Xô pra lá, que aqui é coisa de Deus” e ajoelhou-se para acender o pequeno chumaço de velas de aniversário. Mas assim que se ajoelhou, uma tremenda ventania quase o derrubou e de jeito nenhum conseguiu riscar o fósforo. “Era vento daqui, vento de lá, que protestei. Quem é que está enchendo meu saco?”, disse Pedro na hora. Mas de nada adiantou. Ele teve que pegar um papelão, deitar sob o caminhão e fazer uma cabana para poder cumprir sua missão. Pedro ficou instigado pelo acontecido. Afinal, segundo ele, foram as velas azuis e cor de rosa e as orações que o trouxeram de volta para casa em segurança.

fonte http://www.revistachapa.com.br/

os filhos do rio grande xote do camioneiro

PÂNICO NA TV- HOMENAGEM AOS CAMINHONEIROS

Reparo do motor de partida

Com a responsabilidade de iniciar o motor de combustão, o componente pode passar por reparos periféricos quando apresenta problemas. O defeito mais comum é a dificuldade de partida. Carolina Vilanova

Concebido para funcionamento temporário, o motor de partida ou motor de arranque, como também é conhecido, tem a única e importante função de iniciar o movimento do motor de combustão. Por esse motivo necessita pouca manutenção.

Acionado eletricamente com ajuda da bateria, o motor de partida transforma a energia elétrica que recebe em energia mecânica, impulsionando o motor para a partida e garantindo um torque inicial elevado, já que neste momento existe resistência ao movimento, por causa da compressão e atrito do pistão, biela, árvore de manivelas, mancais, viscosidade do óleo e temperatura do motor.

Os principais componentes que fazem parte do pacote eletromecânico de um motor de partida são carcaça, bobina de campo, induzido, porta-escovas e mancal dianteiro. O acionamento é feito por meio de um pinhão, que faz interface com o motor de combustão. Também faz parte o solenóide ou chave magnética, responsável pelo acionamento mecânico do pinhão através de um sistema de alavanca e pela ligação do terminal motor à bateria, através do disco de contato.

"Em função da tecnologia empregada na nova geração de motores de partida para veículos diesel, que necessitam de mais torque e potência para entrar em funcionamento, a corrente drenada pelo solenóide é da ordem de 120 a 300 âmperes, o que faz necessário a utilização de um relé auxiliar para evitar queima ou colagem dos contatos do relé do veículo ou da chave de ignição", explica Newton César Santos, engenheiro de aplicação da Remy Automotive Brasil Ltda.

Eventuais avarias

O motor de partida é um conjunto que tem alta durabilidade e exige pouca manutenção. Manter a bateria em ordem é a principal recomendação para que o motor de partida não apresente problemas. Oriente seu cliente para que tenha cuidado na hora de dar a partida e não esquecer de voltar chave à posição inicial, além de não forçar se o carro não pegar. Passar mais de 10 segundos forçando a chave na ignição pode gerar muito calor, e provocar superaquecimento e até a queima do induzido e das bobinas do solenóide.

Se o motor não pega ao dar a partida, o problema pode ou não estar na peça, por isso, o técnico deve checar outros itens antes de remover o conjunto do veículo, são eles: bateria, bobina e velas de ignição e problemas na linha de combustível do veículo. Em primeiro lugar, escute as reclamações do cliente e depois faça um teste na bateria, para checar se está funcionando corretamente. Ao dar a partida, fique atento ao barulho. Se constatar o dano, retire a peça do veículo.

Na hora do reparo

Para realizar os testes e o reparo, é necessária a utilização de equipamentos de proteção individual, ou seja, óculos e luvas ou pasta de proteção para as mãos, aplicada antes de iniciar o serviço. Vale lembrar que não existe peça original recondicionada.

"Existem casos em que o recondicionador apenas troca uma peça e o motor de partida volta a funcionar, mas aí há o risco de voltar a ter problema em pouco tempo, pois outras peças não são corretamente substituídas ou avaliadas estando no fim da vida útil, além disso, há utilização de peças paralelas de baixa qualidade no recondicionamento", analisa Delfim Calixto, gerente de marketing de produto da área de reposição da Robert Bosch.

Ele explica que há casos mais graves onde peças como induzido ou bobina de campo são rebobinados indevidamente, o que pode causar panes elétricas; redução da vida útil da bateria; e danificar outros equipamentos eletrônicos do veículo por picos de tensão ou corrente.
O engenheiro da Remy afirma que o motor sempre deve ser reparado com a troca de componentes danificados por outros originais. Outra facilidade que existe nas autorizadas é a permuta, onde o cliente entrega a peça danificada ao comprar uma nova.

Já a Bosch disponibiliza em seus distribuidores motores de partida remanufaturado, vendido a base de troca, com classificações distintas que oferecem um nível de desconto de preço proporcionado pelo aproveitamento das peças. Nesse processo, diversas peças são obrigatoriamente trocadas por novas para garantia da qualidade original e confiabilidade do produto, são elas: rolamentos, impulsor, parafusos, buchas etc.

O primeiro procedimento é desconectar o pólo negativo da bateria, como medida de segurança para evitar um curto circuito. Desconecte a parte elétrica e solte os parafusos, em seguida, leve o motor de partida para uma bancada para abrir a peça. Verificar se os cabos de ligação do motor de partida à bateria (positivo e malha de aterramento) estão em bom estado.

Não se esqueça: toda vez que se desmontar um motor de arranque, é importante verificar as escovas e as buchas. Para trocar as escovas, utilize ferramentas apropriadas para mexer com motor de partida, afaste as molas e empurre a escova pra dentro para retirá-la.

Para ilustrar a matéria vamos utilizar um modelo 29MT da Delco Remy , mas em geral todos os motores de partida são similares, respeitando apenas as aplicações de cada um deles. Uma das características desse componente é a redução planetária, o mancal de alumínio e o formato noseless (sem focinho), que permite maior flexibilidade na montagem.

"Em relação às ferramentas, a bancada de testes seria um quesito desejável, mas devido ao preço, poucas oficinas contam com esse equipamento. Então se faz os testes com uma bateria, cabos de ligação, volti-amperímetro e medidor de resistência com 0,01 Ohm de precisão, além das ferramentas de uso geral, como chaves, alicates e morsa", afirma Newton.

As medidas variam de aplicação para aplicação, então consulte o valor exato no manual do fabricante ou no site da Remy (www.remyinc.com.br).

Passo-a-passo

1) Depois de retirar a peça do veículo, coloque-a em uma morsa para ter firmeza e evitar acidentes de trabalho, assim o técnico tem condições de realizar os testes necessários. Nunca prenda a peça pela carcaça da bobina para evitar empenamento. Não esqueça de usar a chave liga/desliga.

2) Conecte o cabo auxiliar positivo no terminal da bateria do motor de partida e na própria bateria. O segundo cabo da chave liga/desliga encaixa no terminal S do solenóide. O cabo negativo vai do terminal negativo da bateria até a carcaça do motor de partida. Faça então, o teste Free Speed (sem carga) onde se avalia a corrente do motor de partida com um amperímetro. Verifique o ruído e a rotação característica.

3) Por meio dos testes elétricos pode-se verificar, além da corrente de consumo, a corrente do solenóide.

Com os valores de corrente e rotação do teste, concluímos que: 1) Corrente e rotação normais: - Motor OK 2) Alta corrente e baixa rotação: - Muito atrito - Induzido em curto - Induzido ou bobinas de campo aterradas 3) Alta corrente e falha no funcionamento - Terminais ou bobinas aterrados - Rolamentos travados 4) Corrente nula ou muito baixa e falha no funcionamento - Circuito de campo ou espiras do induzido em aberto - Problemas nas escovas 5) Baixa corrente e baixa rotação - Conexões internas ruins - Comutador sujo - Demais falhas do item 4 6) Corrente e rotação elevadas - Bobinas de campo em curto circuito.

4) Para a linha 28, 29 e 39 MT, o primeiro componente que deve ser retirado é o pinhão. Para isso, trave o pinhão para baixo e retire a trava com o saca-travas.

5) Solte as conexões elétricas do solenóide e faça o teste de resistência do solenóide com o multímetro. Veja a medida da bobina entre o terminal S e o terminal do motor de partida.

6) Meça a resistência da bobina de retenção, entre o terminal S e a carcaça do solenóide entre o S e o terminal negativo para os motores isolados. Tire a medida também da resistência do relé auxiliar, que nesse caso deve ser de 3 Ohms para os modelos 12V e de 12 ou 24 Ohms para relés de 24V.

7) Solte os parafusos do relé auxiliar e remova a peça. Remova os parafusos tirantes do mancal traseiro e empurre-o com o martelo até desencaixar.

8) Afaste as escovas positivas do induzido com o alicate. Tire o porta-escovas.

9) Remova a carcaça, tomando cuidado com o pino-guia, para fazer o encaixe perfeito na hora da montagem e evitar que na rotação do induzido a carcaça gire junto.

10) Com cuidado, remova o induzido e, em seguida, a capa protetora da engrenagem - tampa intermediária.

11) Agora é a vez de remover o solenóide, para isso, a recomendação é retirar os parafusos sem usar a chave Philips e sim uma chave com medida de 10 mm.

12)Dentro do componente existe um conjunto de molas que movimentam o garfo, retire essas peças. Em seguida, segure com cuidado o garfo (ou alavanca) e embaixo no eixo impulsor para fazer o movimento para retirar a planetária. Retire o garfo do eixo impulsor.

13) No conjunto impulsor - redução planetária, tome cuidado para não perder a esfera (que pode ser com bucha ou rolamento) das engrenagens da planetária. Verifique se o eixo está com problema e se for necessário troque todo o conjunto de eixo e planetária.

14)O rolamento e o retentor são cravados no mancal e se apresentarem problemas tem que trocar o mancal.

15) Essa linha de motores de partida tanto para cremalheira seca ou embreagem banhada a óleo tem a necessidade de usar o retentor. Para saber as graxas utilizadas consulte o manual do fabricante e veja a aplicação correta.

Bateria de testes

1) A carcaça, a bobina de campo e as escovas positivas, por causa do processo de manufatura, fazem parte de um conjunto unificado. Meça com o paquímetro o comprimento da escova, que deve ser de no mínimo 12 mm.

2) Meça com um multímetro o isolamento da bobina de campo, que não pode ter continuidade para a carcaça. O ideal é utilizar um megaohmímetro de até 500 Volts ou pelo menos uma lâmpada de série em 220V. A lâmpada não pode acender. Não é recomendada lâmpada para teste de 12 ou 24 V.

3) Faça uma inspeção visual para verificar a presença de pó de escova e para ver o estado das conexões da bobina de campo.

4) O induzido gira em torno de 18 a 35 mil rpm e se queimar ou abrir tem que trocar a peça inteira. Observe o estado geral da peça, dos dentes da engrenagem, estado do coletor e pontos de solda.

5) Quando há superaquecimento no induzido significa que é evidente a inexistência de partida.

6) Faça o teste de isolamento entre o cobre e a carcaça com o auxílio do medidor de fluxo magnético e uma lâmina metálica. Não pode vibrar. Siga a orientação no manual do fabricante.

7) Os solenóides são do tipo semi-sólid link, onde o êmbolo faz parte do conjunto evitando que o disco fique colado em caso de insistência de partida. Estando fora do especificado ou não funcionando, o solenóide deve ser substituído.

8) Meça a resistência das bobinas: 1ª bobina de chamada, entre o terminal motor e a placa do terminal S. Não meça no parafuso e sim na placa para evitar erro de leitura. E depois, da placa do terminal S à carcaça.

Inspeção visual

Cheque o estado das escovas e meça com megaohmímetro a isolamento das escovas positivas. Avalie a isolamento do suporte da escova positiva.
No sistema do impulsor, pinhão, gire (sentido horário) para ver a folga da roda livre.

Verifique os dentes do pinhão que não devem estar deformados ou com marcas de usinagem.

Pinhão com os dentes usinados, cujo motor de partida foi acionado com o motor de combustão em funcionamento.

Para terminar o serviço, substitua as peças com problemas e faça a montagem no sentido inverso. Os torques também estão nos manuais dos produtos, no site da empresa ou no serviço de atendimento ao cliente.

fonte http://www.omecanico.com.br/

Os segredos do diesel

Motor a gasolina para picapes médias e grandes virou coisa do passado. Hoje mais de 90% do mercado é dominado pelo diesel, geralmente destinado mais a passeio que a trabalho. Parte dos novos proprietários ainda não sabe que esse tipo de motor tem características próprias de uso e manutenção. Aprenda os principais macetes para quem acabou de entrar no mundo do diesel: Em modelos turbinados anteriores a 2000 ou 2001, é importante deixar o motor na marcha lenta de 15 a 30 segundos antes de desligá-lo. Se o motor for desligado rapidamente, o eixo de turbina continuará girando sem a lubrificação necessária, o que aumenta seu desgaste.
Não se assuste com o consumo elevado de óleo, comum nesse motor. O limite costuma ser de 0,5 litros de lubrificante para cada 100 litros de diesel. Se for maior, é porque há vazamento.
O lubrificante não é o mesmo que o usado em motores a gasolina ou álcool. Em vez das especificações SH, SJ ou SL, usa-se a CG4, CH4 e CI4. quanto mais alta a graduação, maior o nível de aditivos, que aumentam a vida útil do motor . Apesar de mais caro, prefira o CI4.
O filtro de combustível precisa ser drenado para retirar a água acumulada durante a filtragem. O próprio motorista pode drenar, mexendo num parafuso. O ideal é checar o nível toda semana. Se houver água demais, pode diminuir o nível de combustível e causar falhas no motor.
Ao ligar o motor, espere a luz da pressão de óleo apagar para só depois acelerar, isso reduz o desgaste das peças internas, pois faz com que a lubrificação esteja na sua eficiência máxima antes de aumentar a carga no motor.
O regime de giro de um motor a diesel é bem diferente. Enquanto com gasolina ganha-se velocidade ao se aproximar do limite de giro (indo de 6 000 para 7 000 rpm, por exemplo), no diesel isso não ocorre. Se deixar para trocar a marcha no limite do motor diesel (4 000 a 5 000 rpm), quase não há ganho de rendimento. A troca deve ser feita de 2 000 a 3 500 rpm. Cheque no manual qual é a faixa de torque máximo e faça as mudanças nessa rotação. Você vai ganhar em desempenho e consumo.
Algumas picapes têm vela aquecedora ou de pré-ignição. Gire a chave e, antes de dar a partida, espere apagar a luz indicando que a vela está aquecendo a câmara de combustão, para um melhor rendimento. Mas o procedimento só é necessário em regiões frias, como no Sul do país.


Como funciona

Quando, em 1885, o engenheiro alemão Daimler construiu o primeiro motor de combustão interna capaz de mover um veículo com razoáveis condições de segurança e economia, começou uma corrida em busca de aperfeiçoamentos, que dura até hoje.
Em 1894, outro engenheiro alemão, Rudolf Diesel, houve por bem simplificar o princípio de funcionamento do motor a explosão. Nasceu assim o motor diesel, que iliminou a necessidade de um circuito elétrico relativamente complicado para iniciar a combustão da gasolina. Nesse tipo de engenho, o combustível - o óleo diesel - queima por ação do calor que se liberta quando o ar é altamente comprimido.
O novo motor, dotado de uma eficiência térmica muito mais elevada que a dos motores a gasolina, logo encontrou emprego em instalações industriais e na produção de veículos pesados, como locomotivas, grandes caminhões e navios.
O rendimento, o tempo de vida útil, a segurança de funcionamento e o baixo custo de manutenção são algumas das características que fazem do motor diesel o preferido nesse tipo de aplicação.

Ciclo de um motor diesel
A. No primeiro estágio do ciclo de combustão, chamado indução, o ar é aspirado para o interior do cilindro, penetrando nele através da válvula de entrada.
B. Durante o segundo estágio, a compressão, o pistão sobe e comprime o ar dentro do cilindro, em proporção muito mais elevada do que num motor a gasolina comum.
C. Na ignição, o combustível é injetado no ar comprimido a alta temperatura, entrando em combustão espontânea e forçando o movimento do pistão para baixo.
D. No último estágio, denominado exaustão, os gases que se formaram na fase anterior são expelidos do interior do cilindro pelo movimento ascendente do pistão.

No motor diesel a descida do pistão não aspira mistura combustível; somente ar puro entra no cilindro. E, quando o pistão se desloca para cima, apenas esse ar sofre compressão. A compressão interna no cilindro atinge um grau muito mais elevado que nos motores a gasolina - suas taxas de compressão vão de 14:1 a 25:1. Em conseqüência, a temperatura do ar comprimido eleva-se consideravelmente, chegando a ultrapassar os 700º. À medida que o pistão se aproxima do limite máximo de seu curso, um fino jato de combustível é impulsionado para o interior do cilindro. Devido à alta compressão, o ar fica tão quente que, ao receber o combustível, faz este entrar em combustão espontânea, dispensando a presença da vela de ignição (ou ignição eletrônica).
Como no motor diesel o volume de ar aspirado para o interior do cilindro é sempre o mesmo, a velocidade da máquina é controlada apenas pela quantidade de combustível fornecida pelo injetor.
O motor diesel permite adaptações para funcionar com praticamente qualquer tipo de combustível, desde os óleos vegetais, até o gás natural e a gasolina de alta octanagem; porém, o mais comum e adequado é o óleo diesel destilado do óleo mineral cru. O óleo diesel é mais volátil que a gasolina e seu ponto de combustão situa-se aproximadamente a 75ºC.

historia dos caminhões pelo mundo

caminhão um invento que mudou a historia

Quando, em 1886, Gottlieb Daimler e Karl Benz apresentaram ao mundo os primeiros veículos movidos por motor de combustão interna ? operando, com isso, uma autêntica revolução na história dos transportes ?, as ferrovias, já com cerca de meio século de existência, dominavam a cena do transporte de carga a médias e longas distâncias. Para as distribuições no varejo, a partir das estações, recorria-se aos veículos de tração animal. Uma estrutura bem adaptada aos padrões e necessidades da época. Nessa situação de relativo imobilismo no transporte de carga, que perduraria ainda por diversos anos, nasceu, sem grande alarde, o caminhão. Prático. Eficiente. Absolutamente inovador.